主持人詹德凯：谢谢经总的精彩演讲，大家都知道车联网是以车内网，车G网，移动互联网作为基础，按照一定的协议来实现车跟车，车跟人，包括车跟路，还有车和移动互联网之间的连接的系统。但是这个车联网系统的最根本的东西，肯定是在车上，所以下面有请清华大学苏州研究院的成波教授来介绍车联网智能车载终端发展趋势，大家欢迎。

　　成波：车联网缺乏核心技术同质化严重

　　成波：刚刚前面几个报告非常精彩，主要从系统这个角度对于车联网做的很多这种方式，都是在云端飘，我这个报告还再回到车上。主要的问题，我们车联网最终服务的对象还是在车上乘车的人。所以在车上界面的设计，包括各种信息的集成、整合、功能的匹配，这可能才是最终我们服务需要特别关注的一个方面。对于车联网这个概念，实际上应该说中文肯定是中国人提出来的，在国际上也没有这么个提法。应该用什么样的词儿来表现？我觉得应该继续去探讨。关于汽车智能化趋势不是从现在开始的，应该从三十年前就已经开始了。应该不断的进化，不同阶段提出不同的概念，这些概念非常好的引领了汽车技术发展的方向，就跟一个汽车必须有品牌一样，这个平台，这个品牌可以不断的升级，不过这个是聚焦你最核心价值的一个载体。我感觉我们车联网也要起到这么一个作用，像聊ITS，最早把这个提出来实际上是日本不是美国。还有像阿达斯在欧洲欧洲各种框架里面形成的一个，原来日本提出的都是从车的系统层面解释这些功能。车联网服务的对象是谁，是通讯运营商，还是司机，还是主机厂，类似这些我感觉我们需要持续不断来讨论这个问题。

　　车载终端在车联网，尤其在通讯这个环节里面，现在我们利用这种把车现在看作一个移动的终端或者综合的传感器，它把路况各种方面的信息是作为一个探针在采集这些信息。上网以后，在云端再进行整合。同时这些信息还得再返回到终端，这个实际上我感觉车载这个终端起到这么一个连接用户、车辆和网络的枢纽的作用。目前开发的各种所谓智能化终端系统，功能相对还是比较单一的。现在车联网我们也面临一些问题，第一个我们主要了解中国市场的一些问题，一个问题在核心技术开发这一方面，整个行业来讲还是缺乏核心技术的。在功能这种同质化这种倾向非常严重，现在大家知道今年的这种车机连续六次降价，大家都是在一个平台上，遇到什么事情，完全是红海的战略，靠价格竞争，这个也是目前我们中国市场上一个比较大的问题。在互联网价格功能设计的时候，联网价格设计的时候，对客户的需求把握得并不是很准确。我感觉我们在车联网设计，尤其是现在向应用走的时候，应该非常非常关注对于客户需求的分析和把握。昨天也是在这个楼上开会，我到得早一些，我看那边还有一个会，关于通讯的，在里面更多讨论的问题，有一半以上不是技术的问题，而是客户商业模式。我感觉车联网是一个跨界的，一方面有主机厂、供应商，同时有通讯运营商，更多的是一些终端客户。在这个方面可能以后讨论的话题，不能对着技术去讨论技术，而更应该从需求出发，怎么样来定义我们技术，来讨论我们商业模式。

　　在整合客户需求里面，对于商用车、乘用车还有其他个体的特殊的用户，这里面需求差别是非常大的。怎么围绕他的需求进行定制化的服务，设计我们专用车载终端可能是我们需要解决的问题。对于商用车这个市场来讲，车联网应用主要的目的，一个是对于交通管控，现在国家法规两客一微类似这些东西，另外对于车辆的安全状态的一些监控，危险车辆的监控。像这些是现实的需求，对于乘用车目前主要还是集中在导航服务，相当于telematics这些服务，实际上位置服务还是最主要的。对于这些，现在我们知道商业服务目前客户的黏性还是比较差的，续费率比较低。做这个东西，车机做这些服务不赚钱，这一直是一个大的问题。另外对于国外的一些比如说美国的像GM，这种方式在中国用，我也试过这个，用的还是很不方便的。美国的交通状况和中国实际上在需求上还是有差别的。

　　第三个我感觉要进一步来发展我们还要制定统一的行业的标准和协议，现在我们成立了车联网这个联盟，尤其由汽车学会来牵头，我感觉是非常好的平台。以前各自为政按照自己的理解做出来这些东西，东西是做出来了，每个企业可能做得比较好，不过相互之间的兼容性是不好的。兼容性不好就带来将来客户的选择面临很大的问题，这一块将来如果不尽早的解决，很多企业要面临灭顶之灾。

　　第四个我们感觉在车联网时代，信息安全是非常重要的问题。现在互联网的这种信息安全的问题，大家已经非常重视了，在车联网现在更多的还是在一些基础的应用上，这一块我感觉应该目前提到议事日程上。信息安全没解决的问题，实际上你并不具备这种大量普及的这种前提条件，将来到一定的时候，会造成一种瓶颈，应该是一种同步发展的过程。基于这么一个分析，我们认为车联网的发展是不是面临这么几个发展的趋势，一个就是从单纯的便捷性应用，现在向提升车辆安全、节能环保等等汽车的一些核心性能，使用方面的这个方向在扩展。原来我们所谓便捷性，位置导航、信息提示这些，底下的还有一些做不到，现在对于安全，对于节能环保，刚刚大陆公司介绍了在节能这些方面，做得很多的一些有益的尝试。这一块我感觉是大有可为的，现在不知道大家关注到没有？现在车联网，像车载信息化应用这里面，越来越多的关注驾驶行为的问题。原来是对于驾驶员的紧急应急情况下的操作来提供这种辅助，再进一步，对于驾驶员的状态进行监测，进行这种干预。然后现在已经更进一步的关注到事情的更源头的，从它日常的平常的驾驶行为来预设它潜在的危险，再进一步提升它节能的空间。所以行为这一块呢，是最不可捉摸的事情，在这个方面，一方面要加强这种理论的研究，再一个方面可能在应用这一方面，还要做更多的一些工作。

　　你比如说在目前从功能上来讲，安全性大家知道80%还是50%、60%，这是一个大概数。通过这种车联网信息辅助大部分的事故是可以避免的，这是一个不争的事实。包括车载信息已经可以大幅降低事故，再通过一些更宏观、跨界的一些信息交互，在这一方面应该有更大的一些提升。另外对于驾驶员习惯的分析，提高节能环保的也是有比较大的一些前途的。

　　第二个趋势所有这些功能期待比较高，各个方面又是便捷性，又要介入控制电子，这些系统要都上车的话，一定是智能化，或者一体化的方向这是在初步搭的一个架构，从传统的车机、导航、娱乐，从这种终端要向功能终端去扩展。这里面所谓的位置服务，是提供一些特殊的，包括一些原来没有，只是一个平面的。再向3D方向去发展。第二个比如节能环保这一方面，通过行为分析，行驶状态的监测来进行有效的信息的提示，或者说对于车辆的控制，这个还是有一定的空间。

　　在线的故障诊断，主要是安全预警也好，还有状态的一些管理也好，这些现在也有一些手段。比如通过OBD这种方式，或者主机厂如果开放这个协议的话，这个可以做得更彻底。安全辅助是大家现在期待最高的一个方向，因为整个安全是整个行驶、驾驶最基本的保证。通过这些我们这个功能的扩展，能够提供各种相关的服务。在这些车载的服务前提，能够实现这些功能，是需要后台的支持的。一个可能是对于一米以内的车辆，包括一些救援的东西需要后台各个方面的一些服务。同时在这里面将来不管是交管部门，运营公司、保险公司、4S店都可以在里面得到他的利益。每个客户数据，包括行驶，包括故障发生的这些东西，对于后市场意义是非常大的，实际上对于前市场和供应商这种管理，对于零部件企业，他的这种市场的需求是多少，在什么地点是会比较集中，包括他的物流的设计，这个都是有非常大的一些商业的空间的，通过互联网我们来提供这一方面的一些服务。

　　在这个方面我们也做了一些尝试，开发的一些对于安全，驾驶员安全状态的一些智能预警的系统，这里面包括驾驶员的一些疲劳状态，分神的状态，还有一些经济驾驶的行为特性，像这些方面我们已经在做了，部分产品已经可以进入装车阶段了。车道偏离系统现在我们开发这个，已经在前装市场上，已经开始有几个车型已经开始上量，明年可能会有一个比较大的增长。第三个趋势我们感觉车联网发展，要面对多元化的用户需求，要注重细分定制性的应用设计。比如对于公交车、出租车，还有私家车，或者危险运输这些车辆，这个需求都是不一样的，所以这个车载的终端必须有针对性的，这样才能满足相关的一些需求。比如对于公交车来讲，现在中国比较好的一些城市，在这些方面，信息化方面已经做得非常超前了。电子站牌，客流量的统计，3G视频、油耗管理、远程监控这些都是应用的空间。在这里面像位置性定位，GPS现在已经非常容易实现了。所谓3G视频监控是对于车内管理，尤其是长途运输的，将来逐步也会像国外一样。现在中国做得少，不知道中国的公交车北京有没有售票员了，国外现在上下车就是一个人，就是司机一个人在管理所有这些事情。还有它的安全管理，乘客的这种统计。因为现在中国超载抓得还是非常严的，对这一方面乘客这种统计，要求还非常严。你的误差不能超过基本上要百分之百准确，远程诊断，油耗管理，维修管理，这些对于一个运营团队来讲，这是需求非常明确的。在我们车载终端上也要集成这些相关的信息，这个带来一个问题，对于信息的有效管理，和驾驶员之间的信息，对于智能机器运载情况底下交付的手段和方式，云交互、触觉交互，更少的利用这种视觉。你触觉没有眼睛引导很难做，怎么通过表面的生理的设计，通过表面电流来影响人的触觉，通过这些开发来进一步提升我们整个交互平台的一些功能。

　　另外比如对于货车，货车它的需求和公交车又不一样，一般货车是长途运输，在这里面既有道路这种导航的问题，各种进行道路的罚款的问题，还有过桥费收取的问题，就是整个运营费用。另外将来还有配货，因为货运这个车辆最大的问题，就是去的时候一般是满载，返城的时候空车率是非常大的问题。现在主机厂已经在转变观念，就把现在的销售，把车辆的销售转到一个卖服务，你买我这个车，给你运输业务，保证你的收益，车辆可能将来不是一次性购买，而是分期付款，或者是租赁那种方式。带来这种商业模式的变化，一定得有相关技术的支撑。现在我们开发的货车导航技术已经具备前装，现在已经往前装推，估计今年会有这一方面的动作。目前我们有全国最全的货运数字地图，还有国内领先的货车专用导航系统。在这一方面，我们做了一些尝试。

　　第四个我们认为在目前的这种智能化车载终端应该具备更开放的系统，具有比较丰富的扩展接口跟其他设备能够更强的对接交互。这里面很多现在地方提到，手机和车机的这么一个关系的问题。MirrorLink这个技术等于做了一个有益的尝试，刚刚大陆报告里面提到4G应用，我估计通讯应用会比汽车快得多，一年翻一番都是有可能。汽车像原来的车机更新是要五年的时间。车机现在面临一个私密性，还是信息安全的问题，我感觉将来人出行，现在是钱包、钥匙何寿基，这是三件宝哪样都缺不了。将来有可能钥匙和钱包也许都会消亡，就拿一个手机是你个人所有信息管理的平台，这是定制化的。将来上车可能车能配合你的也是你的后台，不是车的后台，不过车上会搭载一些你个人信息不需要的一些比如刚刚货车那种导航，所有的配或这些东西，车机上可以完全搭载上，只要把你的这种APP，或者你的应用需求带上去，或者你习惯的带上去，这个就是非常好的交互，也是一个能连接更多的，或者我们叫车联社会吧，开阔一个更新的、个性化的平台。

　　我感觉车联网这个时代进入以后，一方面在IT，包括设施应用方面会日新月异产生一些新的idea，也会有一些新的技术诞生，同时我感觉目前我们的主机厂，包括零部件这种供应商在这一方面真正投入力量在做。只要我们这个平台能够持续坚持下去，这一块我感觉应该会有比较大的发展。

　　这是基于OBD目前这种情况底下，它可以开展的一些应用，这里面现在提的一些更多的是至少对于后市场这边的应用是非常明确的。4S店现在日子很不好过，现在4S店把车付款，压货。4S店本身后服务利润还是比较高的，不过所有这些东西都被库存的货物压着。听说最近有一些4S店也在转型，或者说脱手，他们利润率已经非常低了。通过这些实际上我们提供的一些技术的手段，能够让他黏住客户，保证稳定的增长，能更好的了解预测市场，对他们业务改善，包括整个服务的提升，都是具有非常大的作用的。

　　我们造车人是在制造汽车，同时我们也是使用者，所以这些提高需要我们大家共同群策群力来改善目前的现状，我的报告就到这儿，谢谢大家！

　　主持人詹德凯：谢谢！您给我们介绍的车载终端发展趋势这一块，对我们以后的步骤有很好的指导作用。下面是提问环节！

　　提问：非常感谢成教授精彩的演讲，跟终端不是很紧密的问题，我看到成教授公交车联网上面，客流量的准确统计，我不知道成教授在这一方面有没有一些想法，或者现在怎么样做的？现在做到什么样的程度？能否简单介绍一下？

　　成波：目前我们做的一般公交统计用图象的多一些，图象面临的问题是上车的时候车门装一个摄象头只能拍到头顶，尤其拥挤的时候有很多遮挡，这个是造成误识别很大的原因。除了传统的再加上距离信息，对于识别精度已经提高了很多，目前大概能达到95%左右。离百分之百还有一段距离，后面这一段再解决剩下的5%可能要花费更大的精力，现在也有一些新的思路来正在持续开发。等有结果再跟大家报告。

　　提问：现在和主机厂沟通的时候有两种路线，一种是一体化车机，另外一种车机和TBOK一起结合完成车联网的应用，想听一下您的想法，在这个方面的一些意见？谢谢！

　　成波：在车上这个信息，必须集约化管理，因为驾驶员开车的时候没法移动，他的视野不能离开前方。所以后台说你支持这个东西，可以有很多方法。但是我感觉这一方面还是需要谨慎的去处理。实际上我们最担心的是什么呢？你信息少的时候，大家还比较容易理解。信息多的时候，同时提供这些信息，人是消化不了的，人的认知能力容量是有限的，比如一个职业的护士长期工作，急救中心有各种各样的仪器，通过声音来辨识这个仪器的种类，一般熟练的护士只能辨识十几种。对于没有经验的人，这个就更难了。对于视觉信息也是这样的，你需要处理的话，只是浏览问题不大。带来我们在行驶过程中，在使用这些信息，对于信息流量一定要进行控制。在一定的时间你不能超出人能够处理的能力，因为处理多了，有一个容量，考虑这些问题的时候，原来说几个人几个观感是分开，视觉、听觉、触觉这些东西，现在发现是关联的，原来说分开，原来只有收音机，跟你没有切身的一些关系。不过现在上车告诉你股票跌了，决定抛还是不抛，他能事不关己的不考虑这个事儿吗？分不同的信息，要有互动的，要有选择的，要把最优先、最紧急信息推送出来，而且将来车上是要分屏的，驾驶员的屏和其他乘车人的屏是要分开的，这是基本的原则。至于说这个量应该控制在什么程度，什么交互手段，国际上也没有很好的解决，大家都在探讨。

　　提问：当车联网逐步实现的时候，车辆大量的信息将存储在后端服务器上，我不知道有没有国家或者说汽车业有没有在大数据现在是一个非常热门的话题，在当大量的车辆数据汇总到服务器终端的时候，是不是利用一些大数据的技术可以增加汽车的安全性？和对驾驶员的习惯，一些预警的方面的措施？可以做一些研究，不知道现在有没有这样的研究？

　　成波：可以说车联网真正运行必须有大数据、后台云平台这种支撑，没有这种大数据平台的支撑形成不了网，我们简洁来讲，车内网，车载车厂已经完全能控制了。车G网，就是V2V，V2I，这些国外也有一些示范的项目。不过还有一个车和移动互联网来支撑，包括这些三网融合的数据要在后台进行深度的挖掘，来发觉应用，为驾驶员提供时时预警信息，这个必须是一种大数据，或者云平台的这种支撑，才是有可能实现的。目前，在这一块我们已经建立了大数据处理中心，在这些相关的技术研发也已经开始了。当然这一块支持可能是一个跨行业的，现在实际上中国具有大数据中心的平台还是非常多的。可能将来从汽车产业界和将来通讯运营商，包括互联网这种供应商，大家是一个联手来解决这些瓶颈问题的这么一个路径。

　　提问：第二个问题在您刚才最后一页演讲稿是讲解关于OBD对于车联网的一些应用，具体有什么系统或者产品涉及到OBD对于4S店的服务，或者是对监管部门的一些支持方面的应用？

　　成波：现在关于OBD的应用，我们已经有了一个业务平台，现在在和很多4S店，包括保险，包括实际运营这一块进行对接。今年内会推出示范的项目，关于4S店因为这种需求是非常明确的，目前对于客户，回头客的吸引是他们一个非常大的问题。在这一方面我们针对他们的一些特殊的需求，已经开发了一套系统。

　　提问：成先生您好，我是中国交通通讯信息中心，有一个问题想在这儿请教一下，您提到关于车机和OBD，对于这两个未来技术路线的走势有什么看法？

　　成波：车机和OBD，OBD是车载的一些开放的数据的转送的渠道，我们是通过这个渠道把数据获取给后台再来进行挖掘、分析和具体的业务需求进行对接，OBD可以说如果主机厂介入以后，他开放协议，OBD将来可能也许要消亡的。因为这些信息现在在车上看网络里面，车内网里面，比这个更详细，更准确的一些数据还是要更多。当然说OBD有一个什么好处呢？我不需要介入主机厂的自己控制的网络，我就可以提供服务。在目前这一段时间，一般性的服务，他还会存续比较长一段时间。这个就看各个主机厂的决心和他们的兴趣。

　　对于车机这一块呢，现在有各种各样的一些说法，也有各种各样的方案，具体很难说将来走到哪？不过有一个趋势，我认为大家应该关注，将来车机这种更新不是现在这种周期，而且服务更周全。比如导航，我们买了好几款导航，不是原配的，用的哪个都不如手机上方便，因为地图更新各个方面。我买了车机，我得找时间定期更新这个数据，这是一个问题。将来个人的各种信息管理，自己的应用可能都会逐步集中到自己的手机界面上。将来可能车机不需要后台，只需要一个比较好的屏幕，和他的这种操作界面系统。另外还有一些车机上容纳不了的一些专业化的数据，可以搭载在上面。它的将来一些位置信息，包括个性化的服务，通过这种手机的平台来完全进行对接，只要把协议解决了，这个问题还是比较容易解决的。

　　主持人詹德凯：让我们以热烈的掌声向成教授表示感谢！今天上午的演讲到此结束！非常感谢五位演讲嘉宾精彩的演讲和大家的参与！