一、2014年汽车走势评述

　　1、1月市场走势回顾

　　1月车市的零售和批发双超预期，这主要是春节消费周期和自主强势冲量的共同促进。15年春节在2月19日，由此带来节前旺销时间拉长，造成市场热度温和后延的现象。14年底，部分车系销量冲刺带来价格透支较重，15年初厂商努力迅速推动促销回收，由此1月前三周的零售回暖缓慢。基于1月有21个工作日比同期多4天，加之自主品牌去年储备增量在1月末释放，推动最后一周市场零售数据拉升很快，最终导致1月零售达到197万的超预期增长局面。

　　1月自主品牌国内零售份额拉升到39%的超强高位。这首先是14年4季度的自主品牌没有过度冲刺目标，而合资品牌14年12月冲刺透支了1月销量，因此15年1月的自主品牌相对表现优异。另14年末自主推出的A0级和A级SUV新品的市场表现火爆，形成很强的节前增量动力。而15年大集团间的竞争也进入新阶段，推动新年新站位。

　　由于春节滞后，15年1月的生产达到188.8万的新高，导致1月的厂家减库存仅有6万台，推动厂家销量达到195万台的高位，形成产销零售均在1月创出历史新高的特色局面。。

　　1.1市场总体运行情况

　　1月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到14%，环比增2%。其中增长最强的是SUV，同比增长62%左右，其主要原因也是A0级SUV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为0%，这也是消费分流的体现。

　　我们在月初预计1月国内零售191万台，最终高出6万台。这主要是1月月末走势超强于预期，另部分自主品牌表现超强，形成超预期的增长。

　　A. 1月车市零售月末超强

　　15年1月的车市零售增长起步相对较稳，主力厂家零售想13年同期的增速逐步加速，总体看月初的走势稍慢，下半月走势较强，最后一周暴增，月度增速波动与春节因素和样本特征相关。由于今年的部分特殊厂家走强，因此总体零售体现的更强。

　　B. 1月车市批发增速放缓

　　12月厂家销量增速达到18%，超强于13%的年均增速，这是多种因素的组合影响。首先是11月部分厂家销量偏低的次月回补效应，年末经销商必须要冲刺增量。其次是深圳限牌带来的增量，而部分厂家加大促销托住车市，另外众多新品上市也是促进。

　　C. 12月车市批发强势增长

　　13年12月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较异常，第一周的销量相对低迷，中间两周平稳，最后一周的销量拉升太猛。这是少有的强力拉升，11月月末冲刺也较明显，12月的月末拉升突破较辛苦。

　　D. 1-12月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　如果根据春节的季节规律，把15年1月理解为14年冬季最后1个月，14年的零售增速是13%，属于近期增速较正常的。其中14年11-1月的冬季春节前期车市增速不高，但考虑13年11月-14年1月的增速较快，今年的冬季表现算较正常。15年的春季也应该相对平稳。

　　E. 厂家库存压力山大、渠道库存压力缓解

　　近两个月的厂家和经销商库存双降。历年12月都是库存增长的局面，但14年的12月厂家库存大幅下降11万台，这是历史少有的强力降库存特色。14年7-11月厂家库存增长力度强于前几年，这也是近几年12月少有的厂家强力降库存现象。1月的厂家和经销商库存都降低6万台左右也是较强的降库存特色。

　　从库存指数看，今年1月末的厂家库存达到0.49个月的销量，库存环比12月下降较快，但今年的厂家库存深度高于去年水平。经销商库存降到1.25个月水平，较前两年相对合理。虽然12月-1月的连续强力降库存，但1月的厂商库存合计是1.74个月，属于库存稍高的水平。

　　8-12月的厂家库存压力较大，这主要是通用、本田和自主国企的厂家库存增长较大。广本等日系的厂家库存逐步得到控制，德系的厂家库存增长有年末因素的考虑。而德系的渠道库存下降也导致终端价格的相对稳定。

　　F. 1月新品推出

　　15年1月新品不多，其中轿车新品较多，新能源车的表现也不错。形成相对高油耗化的新品推进特征。本月新品的升功率不高，自然吸气车型成为车市的主要动力选择。部分SUV的油耗超出三阶段标准较多。1月的凌渡推出，这也是轿车高端化的尝试。

　　G. 1月新能源车销量增长较猛

　　1月新能源车销售增长较猛，销量0.48万台，新能源乘用车销量增速达到1.5倍。其中插电混合动力持续爆发式增长，销量达到2259台，比亚迪仍是一枝独秀。纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着QQ、众泰EV等的销量处于领军水平，电动车的市场进一步活跃，这也体现了低速电动车的市场潜力巨大。

　　H. 轿车两厢需求低迷

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年2-8月的两厢市场走强，随后逐步回落。14年达到17.7%，12月下降到17.5%，稍弱于于13年12月表现。从年度看，15年两厢占比16.9%，14年的两厢车型占比是17.7%，而13年年均是17.8%,12年是20%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。15年1月的两厢需求仅有16.9%，继续体现多功能化的分流。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，尤其是A级两厢车走强。近期的小SUV新品推出多，小车市场的竞争逐步激化，A0级两厢轿车表现偏弱，而低端的结构性占比下降影响更大。

　　I. 1月狭义乘用车排量平均1.75升

　　15年1月的狭义乘用车平均排量是1.75升，相对14年1月的1.76升稍有增下降。今年排量增长的主要原因是自主品牌的销量占比偏大，因此排量下行。但SUV占比大幅上升推动排量上行特征。

　　14年12月的小排量萎缩局面进一步加剧。其中1.4升级以下车型的份额明显下降，但1.5升和2升及增压车型是同比增长较大，这也体现A级车和SUV市场火爆。同时1.5升的车型排量销量增长较快，也是合资的老款车型逐步推动1.6升转1.5升的转变。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。1月的电动车销量达到0.1%，属于年初的低迷起步期。

　　J. 1月狭义乘用车中高端走势不强

　　今年1月的车市增长放缓受到A级主力车型影响，且中高端走弱影响较大，其中B\C级的零售均出现环比负增长，与反垄断带来的高端市场观望态势有一定关联，也与经济环境和公车改革都有关联。1月A级车零售环比增3%，同比增长16%，好于批发走势，1月A0级车的增速高于年度现象也是很突出的，这也是未来车市的主要增长动力。

　　1月的狭义乘用车走势恢复主要是A0级车的同比增长恢复带来的增量。1月A0级SUV车批发同比增长326%，而零售是同比增长310%，两者都大幅超越整体车市的增长幅度。

　　K. 产品促销多样化

　　14年年3-12月的促销逐步加大，形成特色的高促销走势，1月初有所收缩，但下旬又有回升。14年的1-9月促销与13年的走势类似，都是3月开始逐步回升，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且12月持续拉大促销的强度。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-8月逐步放，然后收缩。14年的12月促销的力度加大的较明显，尤其是节能车的促销尚未充分体现就已经带来较大的促销增长，1月的年末旺季促销最终没有大幅收缩。这对15年起步极为不利。由此也导致今年的经销商压力的确较大。

　　今年1月的主力车型促销力度下降较快，其中的日系主力车型的促销减少较多，增大促销的主要是部分高端和低端的车型，非主流增量车型。今年很多车型相对于14年1月的主力车型的促销增大较多，其中的主流轿车的促销较大，标致301、轩逸、骐达、帝豪等的促销均增加较多。而强势SUV的促销又增加较多，RAV4\翼虎等车型也都加入强力促销的行列。而促销减少的车型主要是新款上市车型和降价车型，也是未来难以改变降价的命运的。

　　环比12月的部分主力车型促销下降较大，但缺乏规律性，属于12月透支过多后的回补。

　　L. 15年1月主力自主品牌车企表现较强

　　15年1月的前10位主力车企的车市贡献度达到61.6%，强于15年的年度的主力车企表现。而且15年1月的前5位主力车企的增量达到车市增量的63%，也是强于15年的主力车企的贡献度。其中自主品牌的主力车企在1月的销量排名超前，长安汽车、长城汽车的表现超强，而五菱的自主品牌部分的表现也是超强的。14年进入前10的仅有长安汽车。

　　从1月的增量贡献度看，长安汽车和吉利汽车、长城汽车的增量都是超强的。而减量的主要是合资品牌的强势车企。这也是自主品牌的较强表现。

　　M. 主力车车型的表现

　　1月的车市销量较高，但主力车型的销量贡献度并不高，1月前10名主力车型的销量占比18%，弱于14年年度的19.3%较多。14年的前10名主力车型中仅有宏光和哈佛H6是自主品牌，但15年1月的自主品牌在14年年度的红光和H6外，宝骏730也进入主力车型序列，而且H6的销量排名也较14年度提升一格。

　　1月的车市主要强势车型增量贡献达到43%的全部增量，而14年度的前5名车型的增量贡献度仅有31%。与此同时的1月增量基本都是自主品牌，仅有福睿斯是新品的增量。而14年的增量主要是合资品牌的名图、桑塔纳和威驰。

　　15年1月的减量车型主要是合资品牌车型，但14年的减量主要是自主品牌车型，这样也是15年自主品牌蓄势增长的特色体现。

　　N. 企业走势相对分化

　　14年12月的厂家批发走势差异化，其中大部分厂家增速表现较好，只有东风日产和长安汽车、吉利汽车的同比增速是负的。合资企业表现分化，部分企业销量暴增，增速最好的是上海通用和东风悦达起亚，这两者都是新品表现较强的，而低调的主要是长安福特、上海大众、长安汽车等。

　　15年1月的主力厂家表现与14年反差巨大，上海通用、北京现代、东风起亚、奇瑞等前期表现较好的企业出现弱化趋势。而长安和吉利出现异常的高增长现象，自主车企普遍表现较强。

　　12月的合资主力厂家走势相对偏保守，神龙、东夲都是负增长，而长城、奇瑞的销量增速也恢复正增长。14年一汽轿车、长安汽车和奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的上海通用零售的表现很强。

　　15年1月的主力厂家零售相对都不错，南北大众的零售表现不强，北京现代、东风起亚、神龙的增速放缓。而长城和东风柳汽、广本的增速较好。

　　14年的厂家走势分化，南北大众依旧是领军，而三强中的上海通用今年走势增长不快，考虑到上海大众14年的生产调整力度大，15年上海大众的增长潜力仍较大。14年1-12月的神龙和长安福特的表现较强，但福特已经减速。丰田已经逐步焕发活力，并导致本田和日产等日系的全面调整。自主品牌的民营企业出现全面调整，长城、吉利、比亚迪都是剧烈的调整，但长城等已经调整到位。

　　14年1-12月的国内零售主力厂家仍是南北大众和通用，其他厂家的差距拉大。二梯队的阵容相对集中，北现稍强，日产和福特的走势不算太强。自主品牌的民营三强暂时仍处负增长区间。国有自主的一汽轿车和长安汽车、奇瑞汽车表现较好。

　　O. 1月自主厂家厂家销量较好

　　1月各车系零售同比销量增速差距较大，日系12月环比11月增速达到43%，由此带来日系的1月同比增长并不强。而美系和自主厂家同比增速快。德系和法系相对于较高的年增速，其1月表现偏保守。

　　1月的批发增速差距也较大，自主品牌的增速都在高增速区间，但这也是去年更保守的结果。德系和法系1月的批发增速较强，这也是持续的增长。

　　由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-6月的日系产销调整逐步完成，但随后7--9月的日系出现销量低迷，10月开始强力增量，这是日系的市场活力逐步恢复。 12月的日系促销强力增加，加之深圳限购，增量超强。15年1月的日系起步偏弱，缺乏有效的亮点企业支撑。

　　P. 1月召回9.6万台

　　1月的国内整车召回涉及12个厂家，共计9.6万台车。主要是发动机的产品问题。召回主要是供应商产品质量问题。此次众泰汽车也是首次召回，体现民企的召回日益的规范。

　　2、2月市场展望

　　从PMI指数偏低和央行降准的信息看，目前经济下行压力仍较大。但春节因素是15年车市开局的最大刺激点，经济因素的影响不大。

　　由于14年12月-15年1月的渠道减库存7万台，是历年最低的，因此2月车市仍有充足的供给。虽然2月工作日仅有17天，但因春节滞后导致2月的春节前火爆期仍有半个多月。从历史数据看节之前的两周销量比春节后第2-3周销量高40%左右，这也是今年2月零售高增量的重要保障。春节时的回家过年、走亲访友、假期出游都是最需要私车的，随着居民平均收入的持续提升，大众消费时代的节前购车热潮仍是最火爆的。

　　14年底深圳限购带来的其他类似城市居民恐慌购车，而北京公车拍卖的启动和涨工资的风潮也进一步推动政府事业单位人员的购车热，县乡市场的节前购车历来是最旺的，因此节前的车市火爆是从大城市到县乡市场的全国市场全面火爆。春节前红包发放、降准的流动性放水、油价低位、车购税将根据发票价格征收，这都是车市的利好。由此15年的2月零售量将明显高于14年2月，这也是历年最长的元旦至春节前的火爆行情。但由于今年春节的延期体现的是年度消费周期的收官行情，1-2月的数据尚缺乏趋势代表性。。

　　3、汽车行业利润增长良好

　　财政部22日公布去年国有企业运营数据，去年国企利润总额和应交税金同比增幅均放缓，但汽车行业利润增幅领先。

　　汽车行业的合资企业也是国企，整车企业利润增长超越其他行业，这体现了整车企业的产业地位优势带来的受益最大。从原因看：首先是整车企业受益于原材料资源价格下跌的利益较大。14年汽车整车企业的主营成本增11.3%，销售收入增12%，毛利增长较快。随着PPI的持续负增长，钢铁、有色、等基础材料的价格大幅下跌对车企成本改善的效果明显，推动车企利润的较好增长。其次是乘用车消费档次提升带来的高价格高利润车型占比增大。近期乘用车增换购需求增大和油价下跌等综合因素带来国内SUV等多功能车的需求暴增。据乘联会统计，14年SUV国内零售382万台，同比增速达到36%，SUV这样的高价车型的销量超高速增长也是对车企销售额和利润的巨大提升。例如长城虽然14年销量微降，但销售额提升明显。第三是多年的高利润积累导致部分车企钱多。近几年国内贷款利息高是影响企业利润走低的重要因素，但14年合资企业的财务费用还是赚了34亿，这也是厂商利润分化的重要影响因素。推动利润增长的另一个因素是汇率推动，14年人民币实际有效汇率升值带来进口零部件的成本下降，同时也带来车企外方利润折算为外汇本币后的增大，由此导致今年车企的利润让中外股东都很满意。。

　　3、豪车的厂商矛盾不会蔓延

　　今年的车企利润高增长，而豪车的经销商亏损加剧，这两者似乎是矛盾的，但也是可以平衡的。车企定的销量目标高，其利润也同步增大，因多卖一辆车的利润是相对稳定的，因此厂家才会权衡损益而力争更高目标。目前中国合资车企的平均销售利润11%，而经销商的销售亏损如果达到2%也就是很严重的了，两者对比就能看出多卖车付出辛苦的是经销商，利润损失的也是经销商。厂家如果考虑更多渠道成本分担和利润分享，则经销商还是会努力卖车而获得合理的年终返利，有效弥补亏损。如果经销商找厂家要亏损补贴后能达到销售盈亏平衡，则厂商矛盾就容易解决些。实际近几年最苦的是自主品牌厂家，面对市场份额的萎缩压力，经销商主动放弃和改换品牌的现象较多。经销商流失问题促使自主品牌厂家控制建店规模和降低运营成本，同时引入银行信贷并分担经销商的部分库存资金成本，基本实现厂商关系的相对稳定。

　　随着电商等的冲击，目前实体零售业态都很艰难。由于豪车经销商的改换品牌成本高，且大部分经销商仍看好豪车发展，相对珍惜豪车品牌授权，大部分不想跑，因此虽然联合抗议，但实际还是想稳定。因自主品牌和部分合资品牌的厂家已经设法保护经销商利益，而豪车的厂商矛盾不会形成蔓延和不可控的局面。

　　4、汽车消费税在零售端征收是好事

　　中央新一轮税制改革已经启动，其中汽车消费税改革也是各方期待的焦点。我们期待消费税从生产厂家征收改为在消费环节征收，同时将消费税变为地方税。由于卖地挣钱多，目前很多城市热衷卖地增收，导致城市道路通行板块化，支线道路功能弱化，加剧拥堵；地方政府促进汽车消费、解决道路拥堵的积极性不大，因而盲目限购等懒政盛行。根据税改思路，如果将消费税下移到零售环节，哪上牌、哪缴税，可以鼓励地方政府为多征税而促进本地购车消费，同时改善城市道路规划，减少限购冲动。随着营改增的税收改革，地方税基需要培育和增强，此时将汽车消费税和购置税转为中央与地方分成的税收，可以改善地方财政压力。地方政府抢投资与促销费的冷热反差需要用利益平衡，这对抑制地方过度争抢整车企业扩产能的项目，使整车企业更理性扩产发展也是有益的。针对零售折价影响税收问题，汽车消费税的零售环节征收可以参照购置税的最低计税价的模式，确保税收的相对合理稳定。如果捆绑车购税和消费税后，消费者购车缴纳的税收额度差异较大，会进一步增强税收政策的消费调节导向效果。。

　　6、四阶段油耗是持续加剧的挑战

　　从减排向节能的转变，这是未来车企面临的最大挑战。乘用车行业的节能减排是有阶段性特征，前几年是减排推动型，乘用车产品排放标准实现从欧一到国五的快速升级。近日国家四阶段油耗指标正式发布，标志着未来5年的乘用车行业进入节能推动型。根据政策，未来5年乘用车企业平均油耗持续加速收严：从15年的6.9升、16年6.7升、17年6.4升、18年6升、19年5.5升、直至2020年的5升。这样的持续加速收严，既要求车企的单车油耗持续下降，同时也要求车企的产品结构持续向低油耗车型倾斜，同时还要更多生产新能源车实现油耗的冲抵。同时政策规定的新能源车的冲抵折算也快速减少，从16-17年的5台，18-19年的3台，降至2020年的折算2台。这样的组合政策需要车企的有效产品技术线路规划对应。

　　针对未来产品策略，我们感觉要坚定执行国家新能源车战略，同时努力把握未来汽车电动化和数字智能化的趋势，不断强化中国作为世界工厂的电池、电机、电控等领域的低成本高品质制造能力，提升整合设计能力，实现新能源车的突破。针对迅速严重的老龄化趋势和年轻人口锐减，我们也应审慎看待目前的年轻化SUV趋势，参考老龄化的先行国家经验，合理规划产品线布局，降低企业平均油耗。在未来技术线路规划时，根据我们城市道路拥堵的现实，更多考虑低速工况节油减排的客观需要，强化混动线路，谨防柴油化的短视策略，实现可持续的企业产品技术升级线路。尤其是针对油耗标准加速收严，从弱混启停到混动和插电混动、电动车的节能产品系列组合，使企业能灵活调整节油产品的供给比例，最终实现2020年的5升宏伟目标。。

　　5、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-12月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长12%，成本增长11%，利润增速达到20%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。