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5、缺乏核心技术，创新能力不足。在研发方向上，大部分自主品牌要么是逆向研发，要么是购买技术平台，要么是借用合资平台，虽然也逐步向正向研发转型，但整体仍然薄弱，创新能力不足。特别是在造型技术、电子技术、动力总成、精益制造等关键领域与世界先进水平差距较大。在研发投入方面，据《自主品牌汽车发展战略分析》一文的样本分析显示，在研发投入、专利数量、研发人员规模等方面，自主品牌远低于国外品牌，大众汽车平均每个新车型的研发费用不低于7 亿欧元，而国内对研发投入较重视的某自主品牌车企，其新车型研发投入最高时也仅为0.2 亿欧元，后来每个新车型又降为0.02 亿欧元[2]。
在关键技术方面，以自动变速器为例，据科技日报数据，2013年，中国自动变速器市场需求达700万台，自主品牌的比重却不到1%。这意味着，我国每年进口自动变速器需要花费80亿美元。[3]中国工程院院士郭孔辉指出，“中国汽车自动变速器的市场发展，近几年以年均超30%的速度增长，外商合资企业生产和进口自动变速器长期居于市场的绝对主流。我国自主开发的自动变速器产品可靠性、耐久性尚待验证，是否能与整车匹配;大批量生产产品质量一致性能否保证，市场开拓和售后服务有待快速响应等。自动变速是汽车零部件技术中仅次于发动机的关键技术，工艺要求高、制造难度大、结构复杂，且自主知识产权缺乏，多受国外专利限制。”
6、缺乏系统战略谋划，战略管理能力不足。经过十多年的发展，自主品牌逐渐学会了战略管理，制定并发布中期事业计划，如东风公司发布了自主品牌发展的乾D300计划，发布了海外事业的DH310计划，东风乘用车公司发布了A1计划。但相比合资品牌，自主品牌的事业计划普遍存在着盲目追求高销量目标、缺乏系统支撑、资源配备考虑不足、变动频繁、宣贯不足、执行不力等因素，很多公司的事业计划沦落为一份看起来很美的PPT，指导意义微弱。大多自主品牌企业都只是学到战略管理的形，照葫芦画瓢，却没学到战略管理的神，重目标，不重体系支撑;重结果，不重过程;重计划，不重执行力和检核;重规模和扩张，不重风险控制和聚焦。
7、市场定位不准。很多自主品牌都存在贪大求全，盲目追求高端化，盲目模仿合资品牌，对细分市场、客户群体、竞品的把握能力不足，导致产品定位雷同、混乱、错位，广宣投放低效，自然难以支撑销量达成。如在产品命名方面，外资品牌为了提升本土消费者的认同感，普遍取中文名，很多自主品牌为了模仿部分外资品牌，取名都直接搞英文和数字组合，反倒没了中文[5]。以上汽荣威为例，产品名称都是数字或者数字加英文字母，350、550、750、950和W5，看不出有啥中文寓意。民族的才是世界的，自主品牌自身尚且对中华文化缺乏自信，何谈国人对自主品牌的支持和自豪?
8、全价值链能力弱，体系竞争力不强。企业的竞争，正从产品竞争、营销竞争、品牌竞争向体系竞争转变。受管理水平制约等因素影响，自主品牌企业在商企、研发、采购、制造、物流、营销、售后等环节存在着不同程度的薄弱环节，并且体系的协同能力不足，导致企业的发展后劲不足。以比亚迪为例，在F3等车型畅销之后，推出分网销售、扩网计划，网点一度超过1000家，但企业的能力难以支撑这么庞大的体系，疯狂之后，就是各地不断的退网，对企业的发展产生了很大的负面影响，包括导致销量下滑。不仅比亚迪如此，奇瑞、吉利等自主品牌都是销量快速发展一段时间后，突然止步，甚至大幅下滑，如下图191所示，比亚迪、吉利、奇瑞都经过一段时间的迅猛发展，而后下滑，奇瑞从2007年37.82万辆增长到2010年61.80万辆，后续持续下滑，直到2014年才实现正增长，但销量水平始终未恢复到2009年水平。比亚迪从2007年10.01万辆迅猛增长到2010年51.98万辆，后续总体呈下滑态势，2013年恢复到50.62万辆，但2014年再次下滑到43.79万辆，尚未恢复到2009年销量水平。吉利汽车销量从2007年21.94万辆持续增长到2013年54.94万辆，2014年大幅下滑到42.58万辆，回到了2011年销量水平。
同时，自主品牌普遍学习借鉴合资公司的管理经验、营销、采购和全价值链体系，但部分企业对合资公司的经验亦步亦趋，忽略了自身的特殊性，盲目模仿，导致很多在合资公司有效、成熟的经验，到了自主品牌企业就成了形式，或者走样，效果大打折扣，甚至起负面作用。如在广宣领域，自主品牌普遍借鉴合资公司高举高打、全方位大投入大声量的做法，合资公司能支撑，并且取得不错的效果，自主品牌成效却往往不足，何故?不仅仅是合资公司有巨大的财力做支撑，更重要的是合资公司在产品规划阶段，有成熟的经验和充分的市场调查，产品上市之后销量与广宣投入时设定的目标往往能一致，自主品牌不仅财力不足，并且商品企划能力不足，大投入之后，销量未达预期，广宣设定的销量目标难以实现，单车广宣成本居高不下，加重了企业的财务负担。
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