马自达3，在合约下反目。不是因市场或者制造原因而导致，这是一个涉及长安、福特、马自达、一汽和政府产业政策在内的诸方游戏。遗憾的是：错综复杂的利益博弈下，选择路径是下下策，即多败俱伤的结局……

　何仑：这是前所未有的奇事，这个奇事实际上涉及到一个问题，按照马自达后来的说法，手续还没有批准（所以停止销售）。

如果是这样，问题来了：你没有获得批准，为什么就开始卖了？实际上，按照汽车产业政策，我们发现：有两个批准，一个首先是商务部，你这个销售公司股权（一汽马自达销售公司）转让给另一个法人，首先需要商务部批准。之后要由项目审批单位来核准，核准是谁？发改委。

所以这个事情我觉得挺有意思的：是不是商务部批准了发改委没批？

但是一汽马自达认为他们已经获得了这政府的批准，长安福特也这么认为，那么他们就开始卖车了，但是后来发现发改委还没有批准，发改委说我还没有核准，是不是这样的情况？

如果不是这样的情况，那么就是一汽马自达销售公司公然违反了政府政策，还没有经过批准就去销售，至于具体到底是哪种情况我们现在无法判断。但是，这无疑是个怪事。

　　钟师：实际上，政府批准只是对外的说法。让消费者感觉好像是由政府干预把这个事情停下来的。 这是企业最好的托词，实际上，我们行业的人看这个事情：完全是利益冲突完全不可调和之后，各方顶牛的结果。
　　
　　所以我们选择的一般都是各个国家的汽车龙头企业进行合资，马自达应该是排在日本的第五位，中国政府认为它有风险。所以从这个角度看，马自达只能采取一些曲折的、擦边的方法来做，这就酿成了日后的问题，如果马自达跟别人结成合资的方式，今天所有的故事就不会产生，没有什么产销矛盾、产销分离，今天的故事就没有悬念了，问题在于当初他进入中国的历史状况，它的起点的站位决定它现在的处境。

　　这样，马自达一个品牌就有三个生产基地：长春、重庆、海南。这就导致了后来的结果：在品牌经营上要不要也分开。丰田是这么做的，广汽丰田、一汽丰田销售分开。因为它各款车的市场前景都是比较看好的，它的销售量也可以，但是马3作为一个相对来说并不是一个走大量的产品，如果马自达要做两个销售体系，成本是非常高的。

　 所以才有了交叉持股的设想。实际上，我觉得让一汽马自达销售公司入股长安福特并不是很难的，应该没有什么太多的问题，关键是长安福特入股一汽马自达销售公司，因为一汽马自达销售公司75％的股份掌握在一汽手里，长安福特要进入必然要吃掉一汽的部分股份利益。

　　主持人：交叉持股看似个解决方案，但是对一汽来说，却没有什么好处？一汽目前在一汽马自达销售公司里有75％的股份，是吗？

　　何仑：75%分属于一汽集团和一汽轿车，实际上都是一汽的。
主持人：如果长安福特参股马自达销售公司，只能是从一汽75％面拿出25％来？
　　 何仑：对，因为马自达25％没什么可挖的，只能挖一汽。一汽在这当中能得到什么呢？那就是说一汽是否用另一种方式参股长安福特，但是他参股长安福特他不能跟外方去争，他只能从长安集团那50％里面去拿。让一汽和长安去分股，这就难了
　　

　　贾新光：实际上咱们做一个设想，这个问题的解决应该是画一个饼，切四块：各25％，成立一个中国马自达销售公司，然后切四块，中方是长安和一汽各25％，那边是福特和马自达，我有一次跟外国记者把这个画出来之后，他把马自达多画了，可能马自达30％，福特20％，但是这个饼画下来之后，长安和一汽25％是谁也不会让的，0.1％也不会让的，但是如果马自达是30％的话，马自达是最大的。

　　 何仑：就是非常的复杂、实际上我们说博弈，博弈什么？因为所有的方面都在追求利益，现在是四方，它必须得找到一个平衡点，但是恰恰平衡点非常难找。
　　 M3的停产暴露了各方面的矛盾，这是毫无疑问的，福特和马自达之间肯定有自己的矛盾，或者说他们的想法不一样，但是，如果把他们之间的问题与两个中方之间的问题比较起来实际上还是简单的。长安集团和一汽集团合作的障碍，要远远大于马自达和福特的矛盾。。。。。。
　　

　福特和一汽的合作已经由来已久。当初的上一代大红旗的旗舰其实就是福特提供的。这某种意义上表达出了福特与一汽合作的意愿。

　　 它的合作在一汽轿车这个框架里面不行了，因为一汽轿车新换的产品基本上走的是丰田的产品线，但是就是说马自达的产品怎么处理，我觉得这个一汽应该比较好的考虑一下。为什么呢？因为马自达这个东西还是舍了可惜，但是在一汽轿车这个框架下，这个产品很难往下发展，因为它的这个定位第一个我要做自主品牌，第二个它现在跟丰田合作，这个马自达这个东西，你往下做很难了，搁谁都别扭。

所以，一汽与福特的合作要另出一个框架，象东风现在有六个合作伙伴，都挺好的，所以一汽再有一个合作对象也不是不可以的。

　　何仑：到现在他给弄成这个样子，我认为这个丝毫不奇怪，肯定福特方面承担很大的责任，因为别的企业同样都像你一样，丰田进入中国虽然晚，但是看丰田的感觉还是非常清楚的，他自己一步一步的，你总能感觉到它在走向成功，福特从一开始就变，好不容易见了一点希望了，跟一汽马6，跟长安这边福克斯、马3，但是现在又这样，我觉得这个且应该自己好好的反省。

　　贾新光：我觉得这是福特的体制问题，比如很多公司如通用、大众的中国公司都给予了很高的地位、很大的权利，基本上中国的总经理就是封疆大使，但是，福特中国公司没有这样的权利。

邢文军：福特很早就有一个中国部，中国部的负责人就是现在福特的副总裁在上海。我知道，过去他虽然一直在中国，但是，决策权还是在美国底特律的中国部。

所以我们看到：福特由于它在台湾的运作，所以它启动了大量台湾那边的人到中国市场来，这个跟其他跨国公司完全不同。
　　

　　何仑：我想最后说一点，我想这个事情（M3停产）既然出来了，我觉得作为厂方他们最缺乏的是如何面对消费者，作为一个厂家应该给消费者一个交代，我觉得这样是非常不负责任的，你本来是卖着，忽然没了，将来怎么办？这也反映出了他们企业文化的问题。
　　

邢文军：你这个观点很正确，但是，我想他们会这么说：“决定不是他们做的。”

何仑：但是你必须找到一种方式和消费者沟通，公关上完全存在着，你既然对消费者有影响，你就要找到一种方式，完全可以找到，他们可能压根没有把对消费者做交代当成一回事。

钟师：接下来在沃尔沃S40的上市的问题上，很可能也会出现M3类似的问题。，沃尔沃将来的销售体系怎么走？怎么跟长安工厂融合，这又是一个新的问题。
　　

　　2006年2月27日下线，3月25日正式上市。5月突然停产。M3在中国市场演绎了这个怪局。怎么会在中国出现，怎么会在马自达身上出现，怎么会在此时此刻出现？
　　

不是因市场需求或者制造原因而导致的停产，作为中国首款产销分离车型，M3背后是一个涉及长安、福特、马自达、一汽和政府产业政策在内的诸方游戏。

　　 这个极其特殊的案例，其背后反映出错综复杂的利益博弈选择路径中走的是下下策，即多败俱伤的结局。

这不是个荒谬的玩笑！

　　 他17岁跟随汽车狂人李书福创业，15年后卖掉自己在其他行业的所有投资，创立自己的汽车制造公司；他对汽车业的热情吸引来众多浙江民间资本纷纷入股；缪雪中，一个在汽车业低迷期大胆进入的无知无畏者……

　　卖掉了建材等汽车外行业的投资，100%投入到汽车领域，这个36岁的浙江民营企业家敲着桌子略显激动地对主持人说了一句话："只有汽车业才具有更大的挑战性！" 　　

他的激情吸引来了众多浙江民间资本的纷纷入股，这些少则千万，多则上亿的资金是冲着中国汽车业的前景而来，当然还有这个对汽车业无知无畏的创业者--缪雪中的信任。 　

　跟随汽车狂人李书福15年之后自立门户，浙江草根民营企业家的汽车梦能否如愿？3、5年后再看……