一、2014年汽车走势评述

　　1、8月市场走势回顾

　　8月全国狭义乘用车总体批发137.89万台，8月批发较去年同期同比增长10%，8月零售较去年同期同比增长11%；8月批发环比上月增长8.8%，8月零售环比上月增长8%；8月出口较去年同期同比增长-6.6%；8月厂家产销率98%，8月渠道批零率97%；14年1-8月生产累计增幅15.2%，14年1-8月厂家批发销售累计增幅13.7%。。

　　受7月份市场低迷惯性的影响，8月初零售量环比和同比都是偏低的，但是很多乘用车新品提早登场，带来了车市增长的新动力。虽有很多厂家放高温假，但是上月厂家增加的库存和经销商的库存均较多，不会影响市场销量。8月乘用车市场在月底，各因素综合作用的结果，环比市场销量有所增长，这符合市场波动规律。但是最关键的是汽车市场各月的同比增长率连续3个月出现小幅下降，汽车作为先行指数，说明我国GDP还有下行压力，这并非汽车市场内在问题，但是宏观经济的走势，决定汽车下半年的市场增长率。。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 8月车市结构性高增长

　　8月狭义乘用车国内零售较弱，同比增速达到11%，环比增8%。其中增长最强的是MPV，同比增长32%，其主要原因也是A级MPV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为4%，这也是私人车市降温的体现。

　　我们在月初预计8月国内零售137万台，最终低2万多台。8月走势稍低于预期。首先是8月的限购传闻降温，而新品上市带来相关车型的走势放缓，节能车补贴仍处于观望等待期，8月车市处于蓄势期。

　　本月相对预期丢失额的两个点增速主要是轿车增速偏低，其中的A级轿车零售增速4.3%，较1-8月的6.6%增速慢2个点，直接拖累车市零售，而SUV的增速也有放缓。这其中有月度波动因素的干扰。

　　8月厂家销量增速仅有10%，大幅低于预期，这是多种因素的组合影响。首先是市场零售相对平淡，导致8月的批发增长乏力。其次是厂家8月市场运作较平稳，没有促销等的明确措施，终端缺乏有效的吸引力策略。轿车厂家批发走势也较低。

　　B. 1-8月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　14年1-8月的零售增速是15%，属于近期增速较正常的。其中1-2月的车市增速不高，但3-5月的增速达到16%，6-8月的增速放缓。今年车市靠3-5月的增量贡献度较大，6-8月的增速基数不高，但增长依旧乏力。8-12月的增量面临连续两年的高基数的影响。

　　C. 8月车市零售走势不强

　　14年8月的车市零售增长相对较稳，与13年增速保持在7%的相对均衡水平，总体看月初的波动稍大些，下半月的变化不大，这也是上半月厂家休假导致零售数据上传有时放缓的干扰，但下半月的销量始终保持均衡增速，这也是车市的开学潮等因素影响不大的常态性走势。

　　D. 8月车市批发强势增长

　　13年8月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较异常，前2周的销量相对低迷，最后一周的销量拉升一些，虽然有月末冲刺，但8月初较低迷，因此总量没有进一步突破。

　　E. 8月德系和法系厂家销量较好

　　8月各车系零售同比销量增速差距不大，日系增速最低也达到4%，而法系和欧系新厂家增速快，自主、德系、美系等主力车系的增速都在10%-13%的较快增长区间内。

　　但8月的批发增速差距较大，德系和美系、韩系的增速都在5-8%的低增速区间。8月日系的批发增速达到11%，是主力车系中增速最快的。

　　14年1-8月的德系批发增速达到20%，其他主力车系的表现均相对较慢。法系的神龙今年表现突出。

　　13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，而到9月开始因为新车等的促进而销量暴增。由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-6月的日系产销调整逐步完成，7--8月的日系出现销量低迷，这是新品带来的竞品被迫调整，随着敏感日期的走过，日系的市场活力逐步恢复。

　　F. 厂家库存压力山大、渠道库存压力缓解

　　历年8月都是库存增长的局面，但今年的厂家库存增长较快。今年8月的厂家库存增12万台，经销商库存降1万台，这也是8月厂家调整产销节奏，减少批发进度，控制渠道产品结构。今年8月厂家库存增长力度强于前几年，2-8月的连续增库存状态说明市场的供给较充裕，但厂家没有给经销商太大压力，今年的经销商压力不大，这也是近几年8月少有的经销商降库存现象。

　　从库存指数看，今年的厂家库存达到0.78个月的销量，库存增长较快，且今年的厂家库存深度高于前两年水平。经销商库存突破1.8个月水平，但较前两年仍是偏低的。

　　7-8月的厂家库存压力较大，这主要是日系和美系、及自主的厂家库存增长较大。尤其是日系的库存增长超预期的大，6-8月的日系厂家库存增长10天。这也预示这日系需要充分的调整才能化解厂家库存压力。而自主国有也是需要采取措施消化厂家库存

　　G. 轿车两厢需求回暖

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年开始的两厢市场走强。14年达到18%，8月回升到到17.6%，超强于13年8月表现。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，近期的起亚K3S、昕弈、瑞奕等推出也是两厢走强的标志。加之飞度、雅力士等的竞争激烈，启辰R30的低价入市，小车市场的竞争逐步激化。

　　H. 8月狭义乘用车排量平均1.78升

　　14年8月的狭义乘用车平均排量是1.78升，相对13年8月的1.78升持平。今年排量增长的主要原因是轿车排量增长，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轿车的中档化推动排量上行特征。

　　14年8月的小排量萎缩局面进一步加剧。其中1.5升级以下车型的份额明显下降，但1.6升和2升及增压车型是同比增长较大，这也体现A级车和SUV市场火爆。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。8月的电动车销量达到0.12%，算是上到千分之一以上的份额，也是较大的突破。

　　I. 8月狭义乘用车中高端走势不强

　　今年8月的车市增长放缓受到高端影响较大，其中B级车和C级的零售均出现同比负增长，且8月C级车批发出现-8%的低迷走势，这也是车市的严峻压力，与反垄断带来的高端市场观望态势有一定关联，也与经济环境和公车改革都有关联。8月A级车零售环比增9%，同比增长13%，好于批发走势，而8月A级车的批发10%增速走势也还算稳健，拖累的增速低于年度15%的增速也是较明显的。

　　8月的狭义乘用车走势偏弱主要是A级轿车的同比增长偏低带来的车市拖累。8月A级轿车同比增长2%，而零售是同比增长5%，两者都低于整体车市的增长幅度。而前期的A级轿车增长很好，现在是增速调整。

　　今年的大集团的核心自主车企表现很强，8月的大集团自主核心企业同比增长22%，零售同比增长30%，这也是大集团对内部核心自主的强力投入的增量结果。大集团有合资企业的利润和产品，加之干自主的超强决心，因此在14年出现超强增长，一汽轿车奔腾、东风乘用车、长安轿车、北汽乘用车、广汽乘用车都是表现超强，而上期乘用车的基数也已经较高。

　　今年的民营三强走势并不顺利，这也是民营企业前几年高增长后的调整压力，同时也是合资企业在A级车中低端加强新品投放对自主产生一定的抑制，这也是暂时的现象。毕竟民营自主总是最早发现市场机会的，现在的国有大集团自主也是跟进民营自主的发展线路获得的市场突破。

　　J. 8月新品推出

　　14年8月新品较多，其中轿车新品较多，也有不少新品，成为淡季不淡的新车推出状态。

　　合资新品的K4和atsl都是较有竞争力的。而瑞风S3和风神A30也进节能车目录，也是较有特色的。

　　K. 产品促销多样化

　　14年的1-8月促销与13年的走势类似，都是开局的促销收缩，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且3月出现集中的。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-8月逐步放，今年的8月放促销的力度加大的较明显，尤其是8月促销相比去年增加1个点，加之降价的贡献，未来的淡季促销还要加大。今年的经销商压力的确较大。

　　今年8月的主力车型促销力度增长较快，其中的新品推出前的老款促销增大，而新款带来的竞品促销快速跟进。卡罗拉是老款促销增大。阳光、骊威、锋范、轩逸、瑞纳是应对7-12万市场的竞争而加大促销。

　　8月促销环比下降的是6月冲刺后的的促销微调，也有新品价格调整后的老款甩货压力减轻。马自达3的新款上市后老款促销减少。而荣威350是6月促销后的回调。速锐是14款的促销减少。奥拓是促销力度持续减少。比亚迪S6也是14款促销减少。奔驰E级是14款的降价1.6万后的促销减少。菱悦是新款大降后的老款促销减少。北汽E系列的促销近期逐步收缩。飞度是新款大降后老款的促销减少。

　　相对于13年的促销增大的较多，其原因也是多样化。骊威和轩逸都是应对竞品降价压力。天籁是降价后的促销增大。逸动和翼虎、桑塔纳的促销增大都是基数低的必然趋势。标致408和北汽E系类都是促销增量的策略体现。

　　相对于13年8月的促销减少较多的是降价车型。马自达6和奔驰E\比亚迪F3是降价带来的促销减少。而蒙迪欧和RAV4、明瑞、雅阁都是新品的促销减少的结果。QQ和夏利N5等的促销都减少体现低端的销量追求下降。

　　L. 企业走势相对分化

　　14年8月的厂家零售走水差异化，其中神龙和长安表现较强，而日系和自主的主力厂家表现相对较弱。本月的民营主力厂家走势相对偏弱，长城、比亚迪和吉利的销量都不高。而一汽轿车、长安汽车和奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的上海大众和一汽丰田的走势较强，其他合资企业的表现也是较强的。

　　14年的厂家走势分化，南北大众依旧是领军，而三强中的上海通用今年走势增长不快，考虑到上海大众今年的生产调整，一汽大众的增长潜力仍较大。今年1-8月的神龙和长安福特的表现较强，丰田已经逐步焕发活力，并导致本田和日产等日系的全面调整。自主品牌的民营企业出现全面调整，长城、吉利、比亚迪都是剧烈的调整。

　　M. 8月召回37万台

　　8月的国内整车召回涉及8个国内厂家，共计22万台车。主要是气囊和安全带的供应商产品问题。宝来的油管也是供应商产品质量问题。自主的两家是上汽和长安，其油泵支架和发电机皮带轮在异常情况下可能有潜在风险，问题不大。这也体现大企业的认真负责态度。

　　进口车召回涉及4个厂家，是欧美系的大众、奔驰、通用、克莱斯勒，共计14万台，主要是气囊和发动机系统设计问题。

　　2、9月市场展望

　　9月是小月，有8天双休日，一天中秋节假日，但是9月28日星期日上班，用于十一长假的倒休，工作日就有22天了，因此9月的环比和同比工作日均要多一天。同时9月份是全年乘用车市场的小高峰，再加上从9月1日开始，购买新能源汽车免交购置税，连续两个月要买新能源汽车的用户的持币待购，在9月份会集中释放，将创下新能源汽车月度销售的新纪录。再加上十一长假期间免收乘用车的高速公路通行费，也是市场小高峰的原因之一，厂家也极想在这个市场高峰期中再创佳绩，加之又是三季度末，促销和压库都是难免的，因此9月份的批发销量会较高，但是由于乘用车出口大幅负增长，因此今年统计的乘用车的同比批发增长率会比同比终端销量的增长率略低。

　　3、建设汽车强国的必要条件

　　中国已经是世界汽车大国，但不是汽车强国。汽车是世界上产销量最大的复杂机器和消费品，所以才能是国民经济的支柱产业，汽车和与汽车相关的其他产业创造的财政收入和就业人数均超过全国的10%，这个产业不能由外国寡头来掌控，因为它关系到国家经济和军事安全。苗圩部长最近给汽车强国的定义是：1、汽车行业里面有几家企业进入世界前几强；2、有一些独到的技术确实能够对整个汽车行业发展起到引领带动作用，可以引领、带动全球汽车工业的发展。这首先就不能改变合资股比，因为会鼓励合资外方集体违约，造成行业巨大动荡，外方只要占到股比的51%，合资企业的产销量和营业额就都算到外方身上，中方股东为零，那么六大国企国际上承认的产销量，最大的企业也仅有100多万辆，10年后也不会有我国企业进入汽车前十强，必然造成悲剧性结果。才有放开汽车合资股比往后放一放的传闻。。

　　汽车强国定义的第二部分内容指的是发展新能源汽车。2008年年底比亚迪在世界上最先投产插电式混合动力汽车F3DM，目前比亚迪已有300多项专利，刚上市的“秦”，是世界最先换型的PHEV，比亚迪有自己的独到技术。过去是汽车改造社会的时代，今后是社会改造汽车的时代，汽车技术发展总的方向是用电力取代燃油。在电池技术没有重大突破前，PHEV将是能最快普及的车型。我国在太阳能发电、太阳能热水器、风力发电、各类电动车、锂电池的产销量等新能源方面均世界领先，这就为新能源汽车的发展打下了基础；内资企业听话，目前新能源汽车的研发和产销量内资企业均处于绝对领先地位；国家最先决定用巨额补贴，在城市里大建方便新能源汽车用户充电的网络；一旦这个目标基本实现，我国就会率先从新能源汽车市场推广，进入市场普及阶段。这就是我国可能在今后6-10年内进入汽车强国的原因。

　　4、为什么HEV在中国不算新能源汽车

　　 中国不把HEV算作新能源汽车有以下四点考虑：一、在从燃油汽车向电动汽车过渡的过程中，有两种过渡车型，即HEV和PHEV，其中HEV不能外接充电，电池容量小，没有纯电动模式，节油潜力基本到顶了，而更接近EV的PHEV由于能外接充电，在有充电条件时，可以节约更多的燃油。二、很多HEV专利技术掌握在丰田手中，补贴HEV就是补贴丰田，按他们专利生产会增大国产HEV的成本。三、连续三年中日关系极度恶化，丰田也没有像特斯拉那样放弃专利，国家给HEV销售大额补贴，可能引发政治问题。四、也是最重要的因素是HEV不需要外接充电，而今后汽车电动化必须要有充电网络，给HEV补贴，中国将兴起的充电网络建设高潮会很快降温，使中国的新能源汽车的普及将最少推后十年。可见给HEV补贴会阻止EV和PHEV的推广和普及，因此在中国没把HEV列入新能源汽车范畴。。

　　5、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-7月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长15%，成本增长13%，利润增速达到29%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。