当那些难以割舍内燃机情节的汽车厂家选择了氢作为自己的发展方向时，日本厂商仍然在汽车的电动化领域耕辍不止且收获良多——尽管丰田汽车第二代普锐斯上市已近6年，但是其2008年的销量同比仍有大幅增加；本田也成为今年在北美市场最赢利的汽车厂商，旗下功臣之一就是思域混合动力车型。
在科技力量的推进下，汽车的电动化正在向混合动力车和电动汽车两种形态发展，越来越多的厂商正在重新评估这一市场领域。
来自印度调查公司RNCOS公布的《混合动力车全球市场预测报告（Global Hybrid Car Market Forecast to 2010）》认为，预测从2008年到2015年的混合动力的年均增长率CAGR将达到12%，而丰田汽车和本田将引领全球混合动力车市场。但是显然日产也不甘心被市场甩开——日前日产汽车发布了两款主攻北美和日本市场的新能源车型。其中新一代装配先进锂电池的纯电动车型计划在2010年投产，并于2012年在全球推广；而其以英菲迪尼为原型车的混合动力电动车也将于今年年底投入道路测试。
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双离合器+后驱 日产燃料电池车与量产车技术同步
日本汽车厂商是混合动力车的鼻祖。提起混合动力车，人们就会想到丰田普锐斯，在眼下的中国市场上，现在还多了雷克萨斯和本田。但并非所有的日本厂商都热衷此道，日产以前就是其中之一。以前，日产汽车的高管们一直认为混合动力车的成本高，普及有限，因此即便是在研发领域保持了关注，也并未真正下功夫投产过某款车型。
但是眼下，在环境问题和高油价的双重压力下，日产的态度也发生了很大的转变。尽管2006年已经在北美市场上推出Altima混合动力车型，但是在今年4月的北京车展上，日产汽车公司总裁兼首席执行官戈恩仍然告诉记者：“混合动力是对燃油发动机的净化，但是并不是最佳的解决方案。”
话虽如此，日产还是在其新发布的HEV油电混合动力车型上亮出两个显示其技术实力的改进方案。其一，日产在后驱车上采用了混合动力系统。据日产（中国）公关部人士介绍，这一混合动力系统采用的是日产独立开发的原创型混合动力技术，也是日产第一款后轮驱动的混合动力总成。其二，将传统汽油发动机与电动机的动力输出并联。而此前，并联式的代表车型一直是本田思域混合动力版车型，而大家所熟知的丰田普锐斯属于以电机为主的混联形式。与混联式相比，并联式的优点在可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动，这种装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车相差不多，因此得以推广。
这款混合动力车的变速箱以7速自动变速箱为原型，用离合器和马达代替变矩器，变速装置后端还另配备了一个离合器。也就是说，日产在这套平行动力总成系统配装了带有两个离合器的能量优化系统。
在该系统中，一个电机通过两个分离的离合器与发动机直接相连。在驾驶状况发生改变时，电机在两个离合器之间切换，以优化和节省能源，提升燃油效率。平行动力总成混合动力系统消除了对传统扭矩转换器的要求。
通过配备双离合器，当关闭发动机后只需马达便可驱动电动汽车（EV）行驶，而减速时还可以回收能量。另外，如果断开变速箱后端的离合器，在停止状态下启动发动机就可以给充电电池充电。另外，在利用发动机的动力行驶时，可以在发动机的最佳燃效区域行驶，同时还可以在行驶中使用超过驱动力的能量为电池充电。
两个离合之间的切换主要通过行车电脑来控制，电脑接受来自各个传感器的信号从而判断行车状态，然后使用两个独立的离合器改变动力搭配方式，最后通过传统液力变矩器将动力传送到驱动轮，整套混合动力系统具有敏捷的响应和线性的加速。
锂电技术催生电动车型商业化进程
“开发出美观且动力强大、电池寿命长的电动汽车，并使其在市场竞争中取胜，同时又能够实现零排放，这是日产的一个重大的战略转变。”戈恩说。
这一重大的“战略转变”很快变为了“战略宣言”。2008年5月，日产发布的“日产GT2012”《2008～2012财年新经营计划》中，做出了“成为零排放车领军企业”的承诺，表示将从2010财年开始，投产电动汽车，并于2012年在全球范围内推广。
随后，日产动作频频。为了抗衡与松下电器进行产业合作的丰田汽车，日产在今年5月也与NEC建立了合资公司AESC (Automotive Energy Supply Corporation)。而这合作的成果就体现日产在此次发布的环保车型上。
据日产（中国）公关部人士介绍，与传统镍氢电池相比，新型环保车型上装配的先进锂电池新型锂电池性能卓越，同时具备良好的可靠性、安全性、多用途性和成本优势；传统镍氢电池采用柱状结构，而新型电池采用层压式结构，可以提供两倍的电量，在安装方面也更加灵活，具备多种应用。
另据介绍，这款电动汽车的实验车辆为前轮驱动，发动机舱内配备有功率为80kW的新开发马达和逆变器，基于现有“Cube”车型制造。为不减少车内空间，这种层压式结构的锂离子充电电池设在地板下。据日产人士透露，预计2010年上市的电动汽车将不会沿袭现有车体，而是采用了为电动汽车专门设计的新车型。
不光是日产汽车得益于电子厂商的技术支持，这种合作在日本的汽车厂商与电子厂商之间已经屡见不鲜。GS汤浅、三菱商事和三菱汽车于2007年12月合资成立的Lithium Energy Japan也将从2009年起量产锂离子充电电池，并计划在当年生产相当于20万个电池单元的锂离子充电电池，把其中一半供应给三菱汽车预计2009年上市的电动汽车“iMiEV”，其余部分面向产业用途销售。
在各公司纷纷表示将全力开发锂离子充电电池的情况下，率先投产混合动力车的丰田也为采取了行动。丰田在2008年6月宣布了3项新的计划：从2010年开始，面向车队用户销售配备锂离子充电电池的插电式混合动力车；于2008年6月新建“电池研究部”，研究开发性能超越锂离子充电电池的新一代电池；从2009年，在丰田和松下电器产业集团的合资公司松下电动车能源开始少量投产锂离子充电电池，并从2010年开始转入正式大规模生产。
本田也在强化了对混合动力车和燃料电池车的投入力度。除了2009年初在日美欧上市的新型混合动力专用车有望在全球获得20万辆的年销量外，该公司还计划增加小型混合动力车的种类，在2010年前后使年销量增至50万辆左右。
在锂电池技术的推进下，电动车的商业化正在加快，而2010年前后，正在成为一个鲜明的节点。
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