●赈灾：不能变成道义勒索
5月12日的汶川大地震，将一场巨大的灾难带给中国，汽车行业也迅速响应，立即加入到抗震救灾的行列中来。惨剧我们无法回避，但温情我们能够给予。在赈灾中自主品牌的表现最为突出，吉利、比亚迪、华晨、奇瑞等公司的捐款都达上千万元，许多企业还多次捐款捐物。
点评：在赈灾过程中，许多网友与媒体对车企的表现进行了排行对比，对少数捐款较少的企业进行抨击，把募捐变成了道义勒索，把车企赈灾的爱心义举变成了谁更爱国的口水仗，实属义举中的遗憾。
其实帮助那些受难的汶川群众，不在乎捐助的多少，对于一般员工来说，也许你捐一笔小钱就可以了，五块钱、十块钱也行；一万个人总共捐了五万远比一个企业捐了五万来得有意义；我们希望捐款帐号能收到数量汹涌的小额捐款，而不是孤单的大额捐款——这表示普通人在改变这个世界，这个社会的力量是由普通人汇集的。
● 奥运：营销大战分食蛋糕
作为北京奥运会独家汽车合作伙伴，大众旗下各品牌汽车成为北京奥运各场合的重要出镜车型。在奥运圣火境内传递的画面中，人们看到火炬手背后紧紧跟随的大众汽车车队。北京奥运开幕第二天举行的男子公路自行车比赛中，大众品牌导引车、摄像用车和工作人员用车穿插在自行车车流中。马拉松比赛同样如此。在北京奥运专用车道上，见到最多的还是大众品牌汽车。大众汽车可谓代价颇大，收获不小。
但奥运营销在奥运结束后仍将继续，一分耕耘一分收获，这些“擦边球”战术的共同点就是花费小，操作易，但收效似乎也不大。大众汽车也“睁一只眼闭一只眼”。 大众公关部负责人认为“很高兴看到其他企业都在借奥运的东风，这也证明我们的努力是值得的。相信奥组委会保护赞助商权益。”
点评：自打大众锁定“2008年北京奥运汽车业唯一赞助商”以后，中国汽车业就集体失语，但在中国汽车的市场渗透和向全球市场做推广的时候，并不是没有见缝插针的机会，关键是怎么操作。《士兵突击》中的许三多说：“对我来说，每一次机会，都是最后一次机会”。机会来临时，特别是百年难遇的奥运会，它不单单只属于大众汽车，同时也是整个汽车行业展示中国实力的良机，要全力去争取。不是奥运赞助商，没有名气不要紧，奥运本身就是“重在参与”。对于消费者来说，奥运本来就是一个百花齐放的盛会，想必大众也不想成为一个“孤独的舞者”。
●车展：缺乏风向标意义
4月份的北京国际车展在全新的北京新国展举行，规模空前，参展的企业数量、新车数量和观众人数都创下历史纪录，全球首发车更是达到了10辆之多，显示出中国市场的巨大吸引力。北京车展是上半年车市的一个顶峰。下半年车市急转直下，11月的广州国际车展略显冷清，只有通用、大众、本田、日产、奔驰等几个国际品牌拿出了新车型，整个车市被经济危机蒙上了一层黯淡的阴影。
点评：其实纵观世界五大车展，并不是以规模大小来衡量其地位重要与否的。中国车展最主要的差距还在于缺乏自己的特点和对世界汽车工业的风向标意义。
北京车展在更深的层面还不能像世界五大车展一样成为世界汽车的精神领袖。所以各大汽车厂商在北京车展上展示的车型，即使是首发车或概念车也缺乏特点，而且都是难以在中国市场上转化为现实的。奔驰、宝马、通用、丰田它们参加北京车展，更加看重的是中国汽车市场能够为其带来的商业利润，而非车展的内在魅力。北京车展它的最大特点是什么？它的定位是什么？它凭什么吸引世界的目光成为世界第六大车展？在汽车厂商心中的答案、在媒体心中的答案、在消费者心中的答案是否是统一的？我们需要时间才能统一回答这些。
●山寨车：未取得成功的都是山寨
“山寨”是今年刚刚流行的一个概念，最早出现在手机行业。在手机生产核准制取消后，市场上出现了大量“山寨机”，“山寨”一词也随之流行至全国。山寨车没有明确的定义，但与山寨手机相同的是，它也是在外观上模仿其他著名品牌的车型，并进行一定的改头换面，同时较低的价格让它更为亲民。目前市场上的山寨车大多是指自主品牌，只是现在山寨车还没有像山寨手机那样成为流行与时尚。
点评：为什么要歧视山寨汽车，为什么看不起山寨的产品，其实早些年的吉利汽车就叫山寨，自主品牌的前身都叫山寨，再远一点，奔驰宝马以前也叫山寨。以前未取得成功的产品前身都是山寨。所以山寨汽车不可耻。
山寨汽车的蓬勃发展是源自目前国内消费者有这种现实需求，从国民商品供应的角度上来讲，只要这种商品不危害社会安全，我们就不应该去一禁了之。既然有需求，就应该允许其发展，并且制定出相应的产品质量标准，行业政策以及明确监管机制。最后，千万不要把山寨汽车看作是汽车行业产品质量和设计质量的标准，否则汽车行业肯定没有前途可言。
●1000万辆：只是个数字而已
去年全国的汽车销量达880万辆，所以全国上下无论媒体还是专家都曾信心十足地预言，只要增长率达到15％，今年销量突破千万辆大关将是板上钉钉。 那样的话中国就成为美国之后第二个年汽车销量达到1000万辆的国家，中国汽车大国的地位就更加突出了。但是没想到，今年的大环境格外动荡，雪灾、地震、金融危机等因素叠加在一起，使今年的车市在上半年达到高峰之后就开始下滑，前11月全国的汽车销量只有860万辆，增长幅度仅为8.5％，因此今年的1000万辆目标已经泡汤。
点评：其实我们步入了一个误区——好象我们如果拿下了1000万辆，中国便真的成了汽车产业强国了，然而事实并非如此简单。
1000万辆看上去确实很美，但只是个数字而已。今年北京奥运会上中国虽然获得“金牌榜第一”的佳绩，但并不意味中国已是世界体育强国。国人喜好数字，尤其喜欢一个里程碑式的数字纪念，从数字上得到某种心理满足。所以对于中国车市来说，年产销达到1000万辆正是这样一个里程碑式的关卡。这将是继美国之后全球第二个产销规模突破1000万辆的大国，目标令人振奋，这可能是几代中国汽车人的梦想和骄傲。但心理满足毕竟代替不了现实，对于年产销1000万辆汽车这样一个数字，只能意味着中国国民经济能力的增强，却不意味着中国汽车工业的实力同样有质的飞跃。
不妨让我们看看，即使今年实现1000万辆，其中有多少辆本土品牌汽车？如果本土品牌仍然被合资品牌拉着鼻子走，占据1000万辆的主流车型仍以合资企业产销的车辆为主，那么这1000万辆的“含金量”明显让人有所失望。制造大国并不意味着品牌大国。当我们看到美国《商业周刊》每年评选的全球最有价值的100个品牌中，仍然没有中国汽车品牌的身影、刚公布的世界品牌500强排行榜，中国入选的15个品牌没有一个是中国汽车品牌，不得不承认：制造大国、品牌小国，这就是中国汽车产业现在的格局。
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