调高油气价比可能扼杀“清洁汽车行动”
来源：中国经济时报
作者：张鲜堂
以压缩天然气为燃料的ＣＮＧ汽车，因具有环保、节能、经济等优点，国家在１０年前就以“清洁汽车行动计划”加以鼓励发展。在节能减排呼声更急的当下，由公交车、出租车进而向私家车、载重汽车渗透的ＣＮＧ汽车正在踏上清洁汽车节能环保的“高速路”。
气价与油价比拟调高０．１５个百分点
２００７年１１月国家提高工业用天然气价格时，曾要求各地将车用天然气销售价格按照与汽油零售价格不低于０．７５∶１的比价关系调整到位，一步执行到位有困难的地区，可先按不低于０．６∶１的比价关系调整。但在执行过程中，多数地方并没有按此执行。据了解，在近期由国家发改委上报国务院的有关完善国内天然气价格形成机制的报告中提出：此次改革，拟将车用天然气价格按照与汽油零售价格不低于０．７５∶１比价关系调整到位”。当然，报告中也提出对城市公交、出租车以及困难群体，财政给予适当补贴。
业内人士根据涨价容易补贴难的中国“特色”推断，方兴未艾的天然气汽车发展之路极有可能就断送在这气价随油价调高的０．１５个百分点上。
为什么要发展天然气汽车
石油燃料汽车的高速增长带来了环境污染和能源短缺，为此，世界各国都在寻找汽车替代燃料，其中天然气汽车以其低排放、抑制温室效应和摆脱对石油的依赖这三大特性，正在全球范围内得到推广，成为２１世纪汽车工业发展的一个方向。截至２００８年３月，全世界天然气汽车总量超过８５０万辆，近几年天然气汽车的年均增长率超过３０％；阿根廷、巴基斯坦、巴西、印度、伊朗和意大利的天然气汽车保有量居世界前六位。近几年亚太地区的天然气汽车也发展迅速，２０００—２００７年年均增长５０％，其中巴基斯坦、印度、伊朗的ＣＮＧ汽车保有量大幅增加。“金砖四国”之一的巴西ＣＮＧ汽车已达１１０万辆，平均每天有１０００辆汽车改用天然气。拉美各国正朝着大规模使用ＣＮＧ汽车的方向发展。印度和巴基斯坦已在一些局部地区对所有公共交通工具强制实行了替代燃料的改装。在瑞典，购买绿色汽车（多为乙醇、甲烷气）可减税一万瑞典币（约８８００元人民币），享受优先停车位并免交塞车费。
１９９９年，我国启动了“空气净化工程清洁汽车行动”，将ＣＮＧ列为首选的汽车替代燃料。２００６年，国家再次启动“节能与新能源汽车”高科技计划，中国的天然气汽车进入了快速发展期。
截至２００７年底，全国已有３０个省市自治区的８０多个城市推广天然气汽车。其中１６个重点推广城市地区共发展天然气汽车２６．５万辆。我国天然气汽车和加气站主要集中在气源地附近，如四川、重庆、乌鲁木齐、西安和兰州等，天然气供应方便、气价低仅为油价的４０％—５０％是ＣＮＧ汽车快速发展的主要驱动力。
与汽油车相比，新一代燃用单一天然气燃料的ＣＮＧ汽车，可以综合降低各类废气污染物排放量的８２．２％，其中一氧化碳降低８７％，温室气体二氧化碳可降低２５％。国家发改委在２００７年发布的《天然气利用政策》中将天然气汽车列为“优先类”用气项目。在国家的鼓励下，一批生产ＣＮＧ汽车、加气站设备和配件的中、小企业发展壮大，为社会创造了一大批就业岗位，一个完整的产业链初步形成。同时为ＣＮＧ汽车供气也使天然气下游企业缓解了城市管网因居民用气的小时调峰所带来的管道压力波动。ＣＮＧ汽车环保节能，既是公益事业，也是一项关系国计民生的重要的社会性工程。
合适的油气比价是ＣＮＧ发展的驱动力
纵观世界燃气汽车的发展史，除环保立法严格限制汽车尾气污染物的排放外，各国无一例外地都是采取了低价位的气价政策。为了鼓励燃气汽车发展，不少国家政府采取了严格的气价控制政策。即１立方米天然气的零售价格控制在１升汽油价格汽油价格的３０％—５０％。如俄罗斯政府规定，每立方米不得超过１升Ａ－７６号汽油的５０％。美国、澳大利亚政府规定１立方米天然气的价格为１升汽油价格汽油价格的３８％。欧洲各国天然气价格与汽油的价格比也大多保持在０．３∶１—０．５∶１这样一个水平。各国政府明白，只有对车用燃气采取低价政策，保持同当量的油、气价格之间有一个合理的价差，才能保证ＣＮＧ汽车生存和发展。因此，低价燃气政策是促进燃气汽车快速发展的关键因素。
就财政政策而言，一些燃气汽车发展较快的国家均对ＣＮＧ或ＬＰＧ（液化石油气）给予特别优惠的财税补贴政策。其通行的做法是：给予加气站地价补贴；给予燃气汽车与汽油／柴油车差价补贴；给予加气站税收优惠。
日本所使用的ＬＮＧ全靠进口，价格较高，但为了推广燃气汽车，政府给予天然气汽车与普通汽油／柴油车价差的一半补贴，可谓不惜血本。很显然，优惠的财政政策是促进燃气汽车发展的重要保证。唯一的例外是新西兰，早在上世纪８０年代，新西兰就因政策扶持力度大，成为当时世界上ＣＮＧ汽车发展最快和最好的国家。但从１９８６年开始，利益集团在柴油价格上的争斗，使得天然气销售价格比柴油高出许多，之后政府又突然取消了给予ＣＮＧ汽车的优惠政策，导致整个行业毁灭性衰落。可见政策的摇摆关系着清洁汽车行动的成败。
中国提高车用ＣＮＧ定价的危险
中国发展ＣＮＧ汽车也有２０年了，各地政府虽也有一些补贴政策，但与那些发展较快的国家相比还有相当差距。截至２００８年６月底统计，全国机动车持有量为１．６６亿辆，根据国家清洁汽车办公室已作规划，至２０１０年全国燃气汽车也只是发展到８０万辆—１００万辆。可见全国天然气汽车数量为数甚少，也仅仅在起步阶段，本应加大力度扶持才是。
尽管１０年前就启动了清洁汽车行动，但推行力度和速度远远不够，可操作性政策并不多，基本上还未涉及严格的法规性政策、稳定的气价政策和大力度的财政支持政策。即使是刚刚实行的燃油税也并不包括天然气作为汽车燃料。目前我国燃气汽车比汽／柴油汽车价格汽车价格高出２０％—２５％，如转用燃气汽车需要在燃料上有一定经济效益才能抵消购车上的额外投资，才有促进作用。
然而，就在全国ＣＮＧ汽车行业等待国家进一步的政策扶持时，主管部门考虑的却是进一步调高车用天然气与汽油的比价。如果以０．７５∶１定价，又缺乏其它财政补贴政策，无疑将对ＣＮＧ汽车的未来发展带来抑制甚或毁灭性的打击。我们将有可能重蹈新西兰的覆辙。
为什么要上调车用天然气与汽油价的比例呢？２００７年，由于天然气供应出现紧张，国家发改委在限制工业用气过快增长时捎带着把车用天然气也给限制了。在发改委“发改电２００７３０１号”通知中，明确指出：目前国内车用ＣＮＧ销售价格明显偏低，造成车辆改气过于集中，加剧了天然气供求紧张的矛盾。因此提出气价与油价按不低于０．７５∶１的比例挂钩的要求。那么今天的天然气供应情况还和２００７年时一样吗？非也。目前，中石化的川气东输、中石油的西气东输二线即将投产；中海油的福建、上海以及正在和准备建设的如东、大连、青岛、曹妃甸等ＬＮＧ接收站；缅甸、俄罗斯的气也将进来，天然气供应量呈现快速增长态势，专家预计，未来３—５年在局部地区还可能出现天然气供过于求的态势。
在上世纪末天然气供应远没有现在充足时，国家就启动了清洁汽车行动。十年后却要在天然气供应日益充足、天然气利用不断扩大之时，仍然维持２年前的思维定势，这在逻辑上是讲不通的。既然ＣＮＧ汽车是利国利民利世界的鼓励性节能环保项目，就应该有持续的发展政策，无论在能源供应紧张时还是在缓和时都应该始终支持才对。何况国内ＣＮＧ加气经过１０年的发展，其用气量也还很有限。
与其他国家相比，即使按照０．６∶１的比价也已经不低了，如果提到０．７５∶１，出租车连油改气的成本都难收回来。再说，油价全国基本接近，而天然气各地门站价格差别很大，统一的挂钩比例会使低气价地区ＣＮＧ调价压力过大。因此有专家建议，应以各地区天然气门站价与其替代燃料的价格比例为基础，让加气站按此门站价加上其营运成本，以市场机制定价，可设上限，但不设下限。综合以上分析，业内专家建议，全国平均油气价比确定在不高于１∶０．６，各地可按当地天然气供应情况和价格做适当调整为宜。
国家清洁汽车行动意见里指出：发展清洁汽车不是短期行为，而是一项必须长期坚持的基本战略。在国家发改委制定的《节能中长期专项规划》里也指出：不能把节能仅仅作为缓解能源供需矛盾的权宜之计，在宏观政策的各个方面都要坚持节能优先的方针。
综上所述，拟议中的车用天然气调价比例及思路，可以说是节能减排工作上的一种退步，更不符合我国中长期规划的发展目标；如果按此实施，将会使推行“清洁汽车行动”十年以来取得的成绩付之东流；同时ＣＮＧ汽车已经形成的巨大产业链也将遭受萎缩性的冲击。
作为一个能耗大国，在提倡科学发展观和呼唤蓝天的今天，我们不希望新西兰的悲剧在中国重演！
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