克莱斯勒惊变42天 走出破产保护最快纪录

　　当马尔乔内以新菲-克联盟首席执行官的身份，向克莱斯勒所有员工发出第一封问候邮件时，破产的阴云已从克莱斯勒的头顶飘离。

　　这一天是6月10日，距美国总统奥巴马宣布克莱斯勒进入破产保护程序的4月30日仅42天。

　　原克莱斯勒首席执行官纳德利在克莱斯勒浴火重生的这一刻黯然离场，接下来的戏码将由菲亚特首席执行官马尔乔内执导。在接任新菲-克联盟首席执行官数小时后，他已经很有效率地将办公室从意大利都灵，搬到了位于美国密歇根州奥本山的克莱斯勒总部大楼。

　　“重组后，克莱斯勒的现金消耗速度已大幅放缓，不过我们仍在烧钱，所以当前的首要任务是以最快的速度止血。”马尔乔内于7月1日接受外媒采访时说。

　　这个注定要成为克莱斯勒历史上艾柯卡式的英雄人物，在给克莱斯勒员工的邮件中信誓旦旦地宣称“Chryslerwillbeback”（克莱斯勒将重返）。艾柯卡在美国几乎家喻户晓，他曾在上世纪80年代成功令濒临破产的克莱斯勒起死回生。

　　现在，这也成为了马尔乔内的使命，但最大的不同是，他掌舵的不仅是克莱斯勒，而是新菲-克联盟的 “巨舰”，从这个意义上来说，他更像下一个卡洛斯·戈恩。后者是雷诺-日产联盟的双料CEO。

　　42天重生

　　在4月30日宣布申请破产保护时，克莱斯勒的负债已超过100亿美元，甚至在等待法院判决的破产保护期内，克莱斯勒每天的亏损都高达1亿美元。但此时，已开始规划克莱斯勒未来产品线的马尔乔内手中拿着的已是一份健康的资产负债表。

　　克莱斯勒在短短的42天内发生的惊天逆转，用“外科手术”来形容最为贴切。面对态度强硬、不肯接受债务核销及债转股计划的债权人，借助法律程序已是克莱斯勒能够强行甩掉债务包袱的惟一办法。

　　按照美国最高法院批准的重组方案，克莱斯勒的资产最后被分拆成了两个部分，一部分是包括债务在内的不良资产，另一部分是剥离重组后的优质资产，前者直接破产清算，后者则打包出售给了菲亚特集团，并以“克莱斯勒集团有限责任公司”的新名字投入运营。

　　这个名字仅比原名多了“集团”两个字，但整个股东关系和股权结构都发生了根本性的变化。原克莱斯勒的债权人都在这场利益博弈中悲惨出局，克莱斯勒原工会成为新公司最大的股东，持股55%，实际运营者菲亚特集团则持股20%，且未来还有15%的增持空间，美国政府和加拿大政府则分别持股8%和2%。

　　完成这场蜕变的过程看似简单，实则遭遇了重重阻力，要不是奥巴马政府在背后力挺，克莱斯勒与菲亚特的重组计划也极有可能中途流产，而这将导致克莱斯勒由“破产保护”直接迈向“破产清算”。

　　在纽约南区破产法院于6月1日批准了克莱斯勒与菲亚特的重组方案后，不甘心利益被侵蚀的债权人团体立即向美国上诉法庭提出上诉，要求法庭暂缓对克莱斯勒与意大利菲亚特之间出售协议的批准。这一上诉请求曾一度获得上诉法庭的同意。

　　作为重组计划的一部分，克莱斯勒削减大量经销商的计划也引起了美国国会的不满，在听证会上，美国参议院的议员们甚至出离愤怒。

　　“我们不应该让这些公司左手拿着纳税人的巨额援助资金，而右手却对其本土经销商置之不理、任其自生自灭，这是这一计划本身的错误。”美国参议院商务委员会主席、民主党人洛克菲勒情绪激动地说。

　　不过奥巴马政府仍顶住各方压力，敦促美国最高法院放行克莱斯勒与菲亚特的交易案，并警告阻止交易会带来严重的后果，并危及美国和加拿大的经济。事实上，克莱斯勒若是重组失败，不仅意味着3.85万名工人将因此失业，更重要的是，这个结果对同样通过破产保护寻求生路的通用汽车极为不利，后者体量是克莱斯勒的数倍，已经千疮百孔的美国经济将难以承担这两大汽车巨头的坍塌。

　　而白宫施压的结果是，美国最高法院在6月8日做出暂停资产出售的裁决后，又于次日改变了主意，重新裁定拒绝美国养老基金等债权人团体提出的要求，正式批准克莱斯勒向菲亚特出售资产的计划，为菲亚特入主克莱斯勒扫清了障碍。

　　同一天，美国破产法官亚瑟·冈萨雷斯(ArthurGonzalez)也批准了克莱斯勒撤销789家经销商的计划。

　　一个卸下了包袱、轻装上阵的新克莱斯勒终于在42天内浴火重生了，但代价是，债权人原来所持的69亿美元债务只能靠那些剥离出来的资产抵债，而这部分直接被清算的资产拍卖仅得2亿美元，再扣除清算过程中支付的行政费、歇业费等，债权人最终只剩下200万美元了。

　　马尔乔内举棋

　　在克莱斯勒与菲亚特结盟一周之后，马尔乔内宣布于6月15日对生产道奇蝰蛇的跑车工厂进行试验性的恢复生产。一个月以前，尚不知重组计划能否获批的克莱斯勒曾开价1000万美元出售该工厂，但没有任何单位和个人表示兴趣。

　　马尔乔内还表示会在6月29日至7月3日期间陆续启动7家工厂的生产。这些工厂自克莱斯勒宣布破产保护的第二天就开始停产。

　　这个雄心勃勃的意大利人坐在奥本山的新办公室里，开始举棋布新局。他先是宣布了高层大换血计划，让自己从菲亚特总部带来的财务及公关主管替换掉原职，同时重新任命了克莱斯勒、Jeep与道奇品牌的新主管。

　　这一点与马尔乔内在2004年接掌菲亚特时的情形很像，当时，菲亚特连续4年亏损了120亿美元，他在上任后开出的第一剂药方，也是迅速拆除其复杂的层级管理体制，扁平化管理结构，其中，一些高管甚至做梦也想不到，马尔乔内能以短短20分钟的谈话，结束自己在菲亚特的职业生涯。

　　马尔乔内的清醒与魄力在2005年表现得尤为突出，他力主菲亚特结束与通用汽车长达5年的 “婚姻”，并以此换得高达19.9亿美元的 “分手费”。这笔交易的意义，在通用陷入破产保护的今天来看更为清晰。

　　正是这样的风格，促使马尔乔内在金融风暴的乱世中，扮演一个“救世主”的角色。他担心当两年后全球只剩下6家大型车企时，菲亚特集团仅有的260万辆销量规模无法达到安全生存的标准，与其坐以待毙，不如主动出击。

　　在菲-克联盟交易案中，马尔乔内最高明的一点就在于，没有掏出一分钱的现金就获得了打开美国市场大门的金钥匙，这对现金流同样紧缺的菲亚特来说尤为重要。他以 “技术换股份”，通过为克莱斯勒提供可形成丰富产品线的中小型汽车技术、平台以及动力系统，换取后者35%的股份，并借道实现 “将菲亚特500卖到美国市场”的目标。

　　按照马尔乔内的估算，菲亚特与克莱斯勒联盟后的新公司年收入至少达1060亿美元，年销量达600万至700万辆，规模仅次于丰田汽车，几乎与大众汽车并驾齐驱。

　　不过对于马尔乔内来说，当务之急仍然是想办法让克莱斯勒活下去，由于后者产品库中缺乏适合当前市场的车型，而引进菲亚特的中小型车技术平台又尚需时日，如何度过这最艰难的时刻是一个考验。

　　而在中国市场，频遭挫折的克莱斯勒和菲亚特更像是一对难兄难弟，前者曾被迫从与北汽的合资公司中退出，后者与南汽的合资也以失败告终，目前，双方在中国的销售都完全依赖于进口。

　　“在与菲亚特结盟成功并解决了本土危机后，克莱斯勒还将采取行动，重回中国的主流汽车市场。”克莱斯勒全球副总裁兼亚太业务首席执行官柯安哲透露。

　　一个最新的进展是，菲亚特与广汽的合资项目已上报国家发改委以及相关部门，目前已完成环保公示，但尚未获得最终的审评。

　　如果“广菲恋”修成正果，克莱斯勒或可借道实现国产，不过重塑品牌形象、及时推出适应中国市场的新产品以及实现关键零部件的本土化研发，仍是摆在菲亚特及克莱斯勒面前的棘手问题。

　　不过正如克莱斯勒中国公关部的对外口径一样，现在来谈论菲克联盟对中国市场的影响还为时尚早。显然，马尔乔内暂时还腾不出精力顾及这个成长中的“世界第一大汽车市场”。