儒者 专访重庆长安汽车研究院副院长赵会

　　从普通计算机模拟工程师到碰撞安全项目主管，赵会在福特产品研发中心碰撞安全部门一干就是12年。2006年，赵会毅然离开了美国、离开了底特律这座汽车之城，他决定把经验带回中国，把技术和激情传递给一群朝气蓬勃的中国年轻人。

　　赵会是一个地地道道的东北人，出生在工人家庭，赶上了下乡浪潮的末班车，在农村种过地、做过车把式、当过民办教师。恢复高考的第二年，也就是1978年，赵会考上了大学，1985年硕士毕业，边工作边学习的5年波澜不惊，直到1990年，通过英语考试拿到了全额奖学金赴美学习。到了底特律他才知道，这座城市被称作汽车城。环境的影响和骨子里对汽车的热爱，令他从此与汽车结下了不解之缘。

　　1994年博士毕业后，赵会便来到赫赫有名的福特产品研发中心工作，12年的工作经历让他成为汽车碰撞安全领域的翘楚。2006年回国至今，赵会一直在刚刚进入轿车领域的重庆长安汽车股份有限公司（以下简称长安）主抓汽车安全技术。

　　虽然是东北人，但是赵会周身散发的是儒雅、细腻与严谨之风，与我们脑海中东北人粗犷豪放的形象大相径庭。当谈到目前中国自主品牌汽车在碰撞安全领域的现状和所遇到的困难时，赵会深有感触，他向《世界汽车》记者介绍道：“首先是硬件方面。包括车体结构和安全系统，目前中国自主品牌汽车在这方面还停留在第一代产品水平状态，而国外第三代产品已经成熟，并且已经成为标配。

　　其次是技术方面。与国外相比，中国自主品牌在技术上还差5年左右，产品上还差10年左右。虽然这样说显得有些苛刻，但这确是严酷的现实。造成这样的原因一是中国自主品牌发展速度快、时间短。汽车安全是一个需要一步步积累的过程，韩国用了20年、日本用了40年，而中国现在还不到10年时间。另一个原因就是消费者的观念，直到现在，大部分消费者都将车祸归结为超速、酒后驾驶、冰雪路面等人为因素或是环境因素。但是在国外，更多的消费者会对车辆本身的安全性提出质疑。这种观念的转变会在很大程度上促使主机厂研发生产安全性很高的车辆。来自消费者的压力也是主机厂的动力。

　　第三是来自政府和独立第三方的约制。从国外汽车安全技术发展历程可以看出，政府的要求和第三方的监督检测起到了很好的带动和促进作用。中国的政府法规还不够严格，门槛较低，与国外相比有很大差距。中国汽车技术研究中心在第三方监督、检测方面起了一个很好的头，对送检机制有了创新（C-NCAP测试的所有车辆均购自市场）。送检机制有一个很大的弊端就是量产车没有监管，C-NCAP站在消费者的角度对市场销售车型进行测试很好地解决了这个问题。但是由于实施时间不长并且考虑到中国自主品牌的实际情况，C-NCAP的测试范围还相对较窄，比如行人保护、儿童保护、翻滚以及主动安全等测试项目还未涉及。所以虽然C-NCAP对自主品牌汽车安全技术的发展已经起到了非常大的作用，但是对于安全的要求还不全面，还需要逐步完善。

　　第四是产品一致性问题。零部件供应商如何保证产品一致性是我们亟待解决的问题。比如说安全气囊、安全带、座椅、转向盘和转向管柱等这些零部件，样品是合格的，但是如何保证大批量供货时每个产品都符合要求？一辆整车是由10000多个零部件组成的，如果哪个零部件达不到要求，那么整车的一致性就得不到保证。

　　第五是产品研发。目前自主品牌车型在碰撞安全领域有些研发过程与国外是相反的，比如给一款新车型匹配安全气囊，主机厂通常会将这个任务交给安全气囊供应商，供应商进行各种各样的试验，匹配、集成、做方案，最后提供产品。这样的安全气囊能与整车很好地匹配吗？国外的做法是主机厂制定整体研发路线，对每一个步骤进行管控，所有性能的集成和一系列的整车、零部件的试验都是在主机厂完成的，零部件供应商要满足主机厂提出的要求，当然，为了满足要求，供应商要做很多工作，并保证批量生产产品的一致性。主机厂对整车的性能管控，零部件供应商是不知道的，只有主机厂才能掌控整车的安全性能。另外，我们对汽车性能的整体掌控不够，在研发阶段如何将安全、NVH（振动、噪声及舒适性）和耐久性这三大性能融合在设计当中很重要，在这方面的管控我们与国外公司差距还很大。

　　第六是人才。目前汽车安全领域的人才严重缺乏，刚才提到的研发中遇到的问题归根结底就是缺乏人才、缺乏积累。有些自主品牌车委托国外设计公司进行设计，这些国外设计公司在人才储备、技术积累等方面没有问题，但是我们的要求输入不全，比如同样一个零部件，福特对他们提出的技术要求可能是200条，而我们可能只对他们提出20条要求，那么同样一个零部件他们会按照200条的技术要求去给我们设计吗？我们也想提出200条要求但是不知道怎样提，归根到底还是人才、经验和技术积累的问题。

　　第七是企业标准。企业标准是要高于法规和第三方标准的，这也是目前中国自主品牌车企所缺乏的。由于没有系统的企业标准，相应的研发手段也缺乏，包括软件和试验手段等，由此对零部件供应商的产品也缺乏监控。

　　第八是高强钢。在安全领域制约自主品牌发展很大的一个瓶颈就是高强钢用量不足。目前大部分自主品牌车型的高强度钢用量在10%左右，而国外达到5星评价车型的高强钢用量都在40%左右。为什么我们用得少呢？主要原因还是中国高强钢的加工工艺不能满足要求。国外高强钢都是热轧成型，而中国主要采用冷轧成型，对于形状复杂的零件，冷轧是办不到的。”

　　面对这8条现状难免有些黯然，赵会却乐观地接着说：“认识到不足，积极改进不足，这也是我们自主品牌车企最主要的现状。回国以后我一直在长安负责碰撞安全方面的技术工作，切身感受到公司对我们的工作非常重视，长安将安全视作产品最重要的一个亮点。人才的引进培养、团队建设以及试验验证手段建立公司都不遗余力地投入。作为技术的带头人和团队的管理人员，我对长安在汽车安全领域的人才队伍还是非常满意的，虽然年轻，但是他们对汽车安全工作充满热情，积极学习，个人的成长速度非常快。热情、激情、兴趣是我最看重的，如果没有激情那你最多只能是中流水平。带领这样一个富于激情的团队，让长安在碰撞安全领域尽快地达到国内先进水平并走向世界，我很有信心。”

　　在整个采访过程中，赵会的儒雅和真诚给《世界汽车》记者留下了深刻的印象。“没有激情那你最多只能是中流水平”，不仅是技术研究，人生亦然。

　　简历：

　　赵会　重庆长安汽车研究院副院长

　　博士，毕业于美国韦恩州立大学；曾任职于底特律福特汽车公司产品研发中心碰撞安全部门12年；专业领域包括碰撞模拟分析、碰撞试验验证，约束系统和结构设计、优化以及系统集成；现任重庆长安汽车研究院副院长、碰撞安全技术总工程师；国家首批“千人计划”成员。