杨士敏：里卡多混合动力与自主合作渐成效

　　[编者按]为推动科技进步，增进国际交流，引导节能减排技术趋势，“2009中国汽车工程学会年会”于2009年10月20-22日在北京举办。本届年会得到了广大科技人员的广泛支持，包括众多世界知名汽车整车及零部件企业在内，近550多名汽车行业的专家学者、工程师参会讨论。广大工程技术人员在此论坛分享我国汽车技术最新成果，争辩方向，激扬思想，以下是里卡多工程咨询(上海)有限公司首席代表/副总裁 杨士敏现场采访:

　　主持人：请您先介绍一下里卡多公司？

　　杨士敏：里卡多公司成立于1908年，我们去年过了一百年。企业开始的时候是做发动机。我们做混合动力是1995年前后开始的。这是体现在整车层面上。之前我们牵扯到电子软件，之前我们把摩托罗拉中国做电子的，我们这次做电子的都是摩托罗拉原来英国的团队，他们的设计经验和生产经验都很齐备。95年我们成立了整车的项目。我们前后做过的项目，福特、通用的。在国内我们给奇瑞、上汽、一汽都在做这方面的项目。我们是研发公司，我们叫做工程资源公司，在同类公司里面我们做混合动力，不管是从我们的经验也好，我们的团队也好，我们具备了实验能力，包括做过的项目，我们都是很领先的。里卡多今天的业务构成是发动机占三分之一，混合动力站三分之一，自动变速箱占三分之一。

　　主持人：比如说和奇瑞的合作，奇瑞的混合动力你们给他们提供什么？

　　杨士敏：奇瑞我们做微车和中度的合作，这两个项目当时签合同的时候我们是交钥匙的合作。从混合动力系统的设计到零部件的设计，到混合动力系统整车的集成，整车的性能开发，一直到奇瑞投产整个过程。而且这里面还承担了一个更重要的工作，奇瑞混合动力团队的培养。在高峰的时候，奇瑞带了30个工程师在美国培训，有的呆了一年，有的呆了两年。参与整个项目。在做的过程中，奇瑞整个团队成长起来了。去年奥运会一共有80多辆投入运营。今年的大连达沃斯，奇瑞又提供了400多辆混合动力车，绿色交通。今年底，中度混合液要投产，混合动力车型投产的同时，奇瑞混合动力团队，他现在叫新能源汽车，成长了快两百人。最近又通过了国家新能源汽车资质的认可。新能源汽车里面的工程师们、骨干们都是和里卡多合作做这个项目成长起来的。

　　主持人：比如说奇瑞这个项目是从哪一年开始的？

　　杨士敏：05年开始的。

　　主持人：到最后交钥匙多长时间？

　　杨士敏：不一样，因为05年在国内做混合动力的时候，零部件基础还不具备，我们要设计零部件，还要培养供应商，周期比较长一些。现在再做混合动力项目就容易多了。因为电机、电池、控制器都已经有一个很好的基础。再做起来，主机厂就是把零部件的资源组织起来，我们把系统设计出来。

　　主持人：奇瑞拥有这个项目的知识产权，但是整个基础的研发、工程都是由奇瑞的主导人员参与其中？

    杨士敏：对。

　　主持人：刚才和吉林大学的管院长聊了一下，他说到中国的企业直接跟国外的公司合作，我们自己的技术成长，这样合作下去，他认为自己的技术得不到成长。刚才您也说了为奇瑞培养了一些工程师。您觉得他们从中学到了什么？

　　杨士敏：这可能是里卡多一个特点。里卡多这个公司在同类技术公司里面，相对比较开放。我们这种技术型公司，我们的重点在于战略研发新的技术，一直要保持比汽车厂商领先，这样他才能够找我们工作。我们叫产学研，这个叫学研产，学校做学术研究，研究机构把它产品化，工厂是产业化。我们认为里卡多这样的公司，我们是作为一个产品化和产业化之间，我们是起这个作用。我们通过做项目，把我们的技术交给了一个合伙人去做，他就不找我了，不是这样的。总是有新技术的发展，我现在交给你这个项目是现在的技术，我每年有一大部分的收入是用来研发新的技术，这是里卡多一个特点。跟客户合作的时候，我们可以开放给客户我们的技术，开发项目的时候，客户的工程师和我们的工程师坐在一个办公室。

　　主持人：中国的客户现在占我们里卡多多大的比例？

　　杨士敏：每年不一样，因为这个市场也是在波动，大概10%到20%左右。因为里卡多现在是全球市场供求，大概是欧洲三分之一，美洲三分之一，亚洲三分之一。中国占百分之十几。

　　主持人：和奇瑞合作的项目，通过这几年的合作，您觉得奇瑞现在整个混合动力的团队现在具备什么样的能力？

　　杨士敏：奇瑞的混合动力团队来源不一样，05年和他合作的时候，都是国内的大学生，不具备工程的能力，理论知识比较多。随着项目的进展，他们也从国外引进一些专家过来。国内的技术层面面对的挑战是我们的人有，但是一是缺经验，而是缺系统能力，因为这个工程问题不是单纯一个人强就能干，汽车行业的事不是一个人强就可以干的，需要一个团队来集成。团队里面的成员相互配合。还有一个是项目开发流程，现在找一两个高水平做过这个项目的人，能请过来。但是他一个人干不了。特别是这些国外的专家们，他们做的是很窄的一点，整个一个系统、一个产品做起来，牵扯的东西太多了。

　　主持人：您来参加这个会议，这是中国汽车技术方面最大的一个盛会。国际上您也了解了一些水准，您觉得中国的水准现在在国际上是什么样的水平？

　　杨士敏：这也不能泛泛而论，现在技术的发展很多元化。从欧洲来讲，一个是科学作为主流的汽车技术来看，汽车和柴油各占一半。轿车汽油机我们还具备一些基础，但是轿车柴油机上面我们还没有基础。这个情况不光是中国，日本也没有，美国也没有。从混合动力来讲，日本是比较领先的，丰田、本田做了很多年，他的产品销售都形成了规模。美国相对来说，轿车柴油机和混合动力好一些。比我们强一点，但是没有日本、欧洲那么好。中国，传统的发动机，汽油机我们现在国内不管是合作也好，或者是借助国外的力量也好，我们可以设计发动机。汽油机比较踏实。柴油机现在还没有。混合动力基本上就是做研究，做样车，但是从产业化角度来讲，还是需要外部力量的支持。变速箱也有几个问题，变速箱要自动化，需要走什么样的路线，怎么走，也是需要解决的问题。

　　主持人：您刚才讲了变速箱的技术路线，现在我们看到国内在这些方面都有一些探索。其他一些独立的外国公司也做一些项目，您怎么看我国现在的选择？是不是有必要定在一个方向发展，还是说大家可以同时发展？

　　杨士敏：这是一个很难回答的问题。因为从趋势讲，只能说这是一个主流的趋势，但是不排除，因为汽车太多样化了，各种汽车公司本身的市场定位不一样，每一个车型定位也不一样。可以是高端车，可以是豪华车，可以是跑车。普通的车非常便宜的廉价车，也有很贵的。但是从我们这些年所做的工作，包括我们对国际市场的理解，DCT这个产品，从技术上、成本分析上，从对已有的产业的继承性上，它是一个趋势。但是不排除还有人要做CET，这是很正常。从全球的市场划分，日本是推DCT，日本是推ACT，美国是推AT的，中国现在尽管已经有动作了，大连、一汽单独也干了，上汽单独也干了，其他几个公司也在谈，联合了十二家也要做，看起来是一个主流的方向。但是我们要知道有些公司也在做AT，也在做CVT。

　　主持人：您刚才讲MAT和CVT，总体来说有60%。在公用的这部分零部件，在DCT里面它的总体成本和份额很小，最关键的是那几个核心的零部件。

　　杨士敏：我们讲了通用化的零部件是数量上的，不是成本上的。因为DCT，科技工作会用到，轴、齿轮、误差，这些东西。DCT里面现在比较成熟的是ER系统，是德国华纳的。DCT里面有一个双离合器。DCT还有一个是TCU。这是以前不具备的东西。技术角度讲，AT、CVA，它可能根本没有成形。从这个角度来讲，DCT技术层面更强。

　　主持人：如果从价值来讲，数量上60%，这60%从价值体系来讲，它能够占到DCT的多少？

　　杨士敏：现在我没有这个数据。

　　主持人：我们跟上汽也有一些技术性的合作，您能介绍一下吗？

　　杨士敏：我们跟上汽合作过很多项目，最典型的一个项目是微卡多2010，05年的时候，上汽买了罗孚的知识产权，它的发动机平台和整个平台。上汽当时买这个的意思就是让罗孚先把这个产品先拿出来，下一步跟罗孚谈合资。可是罗孚到05年4月份申请破产了，破产之后上汽担心他买的资产都只是图纸、CD盘，他没有人。上汽很着急，花了几十个亿买过来的，怎么办？我们跟上汽展开合作，在买了图纸之后，罗孚派了很多人来上汽帮上海消化这个图纸。罗孚一破产，工程师都要散了，所以我们跟上汽商量，把这些工程师再聚起来，一起做这个项目。所以就成立了一个项目叫微卡多2010。

　　主持人：2010有什么含义？

　　杨士敏：也没有什么含义，就是起了这个名字叫2010。成立这个公司之后，就把罗孚的工程师启用了80个左右，上汽又招聘了一些，组成了一个120个人的团队，为上汽服务。现在上汽的550、250都是在那个团队里面做出来的。当时体制上是上汽委托里卡多来管理这个公司，托管这个团队，管了两年。07年我们以一个英镑的价格把这个公司卖回给上汽，上汽自己直接管这个公司是07年。现在这个公司叫上海英国技术中心，现在的规模大概是在280人左右。上汽也派过去了四五十个人左右。

　　主持人：为什么要以一英镑？

　　杨士敏：我们成立了这个公司，费用都是上汽出的，都是他们投入的，我们是代管，名义上的所有权是我们的，名义上的所有权转给上汽。

　　主持人：实际成立过合资公司吗？

　　杨士敏：没有合资公司，是托管给我们。法律上讲，是属于里卡多的一个分公司，但是对于我们内部的管理来讲，这个分公司相当于给上汽做的一个项目。跟我们传统的项目不一样，包括团队管理这一块，最后把管理权交还给他们。今天来的高总他也是上汽研发中心的总经理，也是英国的总经理。

　　主持人：你们现在的电池、电机、整车的管理系统方面是有自己的产品还是？

　　杨士敏：我们只能这么讲，第一，我们有技术，第二，我们有设计项目的经验，因为我们是技术公司，我们不做产品，产品是汽车厂商去做。我们是把产品做出来。当然我们有一个中级的，发动机我们做几百台，变速箱我们做几千台，混合动力的电机我们做几百套。

　　主持人：我们公司有多少人？

　　杨士敏：在上海有五十个人。我们叫里卡多上海有限公司。我们有研发、业务开发、项目管理。

　　主持人：没有把中国作为一个主要研发的地方，主要在英国？

　　杨士敏：核心还在英国。中国的团队成长是一个过程，04年在上海设代表处。今年我们是五十个人，2011年要发展到150个人。这是一个过程。

　　主持人：比如说奇瑞、长安这样的公司，他能够掌握整个项目开发流程吗？

　　杨士敏：奇瑞这个项目因为做完之后，第一是工程师的工程，第二，他介入了整个项目的过程。他们都有提案。他们的相关程度上的掌握了。举一个例子，因为后期我们这个项目做的同时，奇瑞就可以把我们设计的全部系统用在他们车型上去。已经具备相当的能力，可以把这个技术进行移植了。当时我们是针对A5做的。

　　主持人：奇瑞经过了这两个项目的合作以后，奇瑞现在能不能自己单独来完成一个全混或者是中度混合的产品？

　　杨士敏：中度混合还可以，全混或者是可充电式的，现在还没有。从混合动力来讲，是控制系统，比较复杂，再走一步到电动车，电池技术解决了，电动车反而简单，两个方面可以体现奇瑞能力，一个是我们开发的混合动力系统，他可以移植到别的车型上去。第二，他自己也做了一款电动车，这是他自己团队做的。这体现了他们团队的成长。这是相当可观的。

　　主持人：电动车是他自己做的？

　　杨士敏：对。

　　主持人：你们和比亚迪有过合作吗？

　　杨士敏：没有。

　　主持人：据您了解比亚迪双模的技术好像在开发过程或者是一些概念系统的设计，这些东西有没有经过外国公司的帮助？

　　杨士敏：这个我们不太了解。他说是自己做的，我们相信比亚迪的风格还是倾向于自己做的。

　　主持人：混合动力中国整体水平和欧洲和美国比，大概是一个什么样的水平？

　　杨士敏：混合动力我们是最接近的，除了日本比我们强。其他从美国、欧洲，我们都是很接近的。他们的产业化也没有启动，中国投入得更大一点。

　　主持人：纯电动车呢？

　　杨士敏：轿车的纯电动现在不是那么明显。电动车国内主要做的大巴士，混合动力也好，电动车也好，瓶颈就是电池，电池解决了，将来不管是混合动力也好，还是电动车也好，其他技术还是比较好解决的。

　　主持人：您怎么评价比亚迪、比克、力神在国际上这些走在比较前列的？

　　杨士敏：比亚迪的系统在国际上是比较好的系统，它属于可插件的。PHEV。他形成了自己的电池技术，开发电池关键技术，电机相当大，纯电动里程是90公里。然后是整车的控制系统。那个系统或者是那个技术，尽管现在比亚迪说是去年投产了，现在还没有大量卖，但是这个系统在世界上还是前列的。

　　主持人：PHEV我了解国内一家企业，他有一个发动机，十几米的客车，一升的汽油和柴油发动都是可以。他不驱动，就是发电。

　　杨士敏：对。所以我今天介绍的发动机有两种方案。

　　主持人：只发电不驱动是不是更好的？

　　杨士敏：我还看不出来。因为这是不同的技术比较。毕竟发动机技术发电，再怎么还是有损耗的。这个要做技术探讨。