销量连续4年实现翻番 比亚迪的草根狂想曲

　　王传福现在随时都有可能被各路记者围攻，因为他一手创立的比亚迪已经成为了众人瞩目的明星，而他本人也登上了中国新首富的位置。

　　不过翻开比亚迪的创业史，这家富有传奇色彩的民营企业成立不过14年。最初，比亚迪是以电池制造起家，仅用了几年时间就成为了手机电池市场上最大的配套商，但真正名声大噪还是在涉足汽车业之后。

　　当时，王传福曾放言比亚迪汽车要在“2015年成为全国第一，2025年成为世界第一”，而其所凭借的重要武器就是能够用作汽车动力装置的“铁电池”。这不仅引起了各方对比亚迪的关注，更吸引来了“股神”巴菲特的投资。

　　看似汽车“门外汉”的比亚迪在短短几年内就超过了绝大多数的本土品牌，虽然其纯电动车目前还是 “纸上谈兵”，但传统汽车的销量增长已十分惊人。

　　今年1至10月份，比亚迪累计销售汽车33.76万辆，全年销量有望达到43万辆。这也是比亚迪自推出第一款汽油车以来，连续4年实现销量翻倍增长。

　　汽车业务也开始成为比亚迪除手机电池之外的最大利润源。比亚迪股份（1121.HK）在最近发布的前三季度业绩报告中称，得益于今年中国汽车市场销量的剧增，今年1至9月份，比亚迪的营业收入达到263.61亿元人民币，同比增长39%，实现净利润23.38亿元人民币，同比增长201%。

　　电池大王

　　1995年2月，王传福怀揣着从表哥吕向阳那里借来的250万元人民币，带着20多名员工，正式注册成立了比亚迪科技有限公司。当时，他刚刚辞去了北京有色金属研究院下属比格电池有限公司的总经理职务，正准备放手一搏。

　　王传福分析，当时充电电池市场是日本企业的天下，而国内厂家由于缺乏核心部件电芯的技术，只能靠买电芯回来组装，不仅利润空间小，也缺乏竞争力。搞技术出身的王传福决定从一开始就要攻克电芯的技术难题。这个决策为比亚迪铺就了未来的成功。

　　有一天，王传福在一份国际电池行业动态报告中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，他立刻意识到这将成为中国电池企业的最佳机遇，当即就决定马上开始生产镍镉电池。

　　不过当时比亚迪资金有限，如果从日本进口一条镍镉电池的生产线，动辄就要数千万元的投资，这对正处于起步阶段的比亚迪来说无疑是天文数字。

　　于是，王传福独创了一种依靠人力的生产方式，先是自己研究制造了一些生产所需的关键设备，然后再把生产线分解成一道道可以由人工完成的工序。据比亚迪内部人士透露，目前比亚迪60%的电池生产设备都是自主研发的。

　　最后的结果是，比亚迪只花了100多万人民币，就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线，这让比亚迪电池的制造成本比日本竞争对手低了近40%。

　　就这样，比亚迪利用价格优势迅速打开了市场，它仅用了一年时间，就取代三洋成为台湾无绳电话制造商大霸的电池供应商。1997年，比亚迪的镍镉电池销售量达到1.5亿块，排名迅速飙升到世界第四位。

　　随后，比亚迪又开始大批量生产镍氢电池，不过突如其来的东南亚金融风暴让刚步入快轨的比亚迪陷入了困境。当初资助王传福创业的吕向阳再次向比亚迪注资1660万元。

　　有了资金的支持，王传福开始把目光放到更远的欧美和日本市场。在这些地方，拥有绝对价格优势的比亚迪以横扫千军的气魄，先后拿到了松下、索尼、GE、AT＆T等国际知名客户的订单。

　　2000年，比亚迪攻克了锂电池的核心技术，并成为了摩托罗拉的首个中国电池供应商。第二年，比亚迪锂电池的市场份额就上升到了全球第四，共实现纯利润2.56亿元。目前，比亚迪仍是中国最大的手机电池生产企业，并在全球拥有超过15%的市场份额。

　　跨行业转型

　　尽管已在手机电池领域取得了巨大的成功，但王传福没有一刻停止过思考，他想寻找一个更大的突破点。

　　2002年，机会来了。在王传福意外得知西安秦川汽车有限责任公司因陷入经营困境准备出售的消息后，他立即与对方展开了谈判。当时，比亚迪刚刚在香港主板上市，已基本解决了融资难题。

　　但是仅经过短短3个月的谈判，毫无造车经验的比亚迪就于2003年1月23日正式对外宣布了与西安秦川签订的收购协议。根据协议，比亚迪旗下在中国香港主板上市的公司比亚迪股份拥有了秦川汽车77%的股权，正式控股了秦川汽车。

　　在此之前，比亚迪已于2002年7月和北京吉驰汽车模具公司签署了重组协议，成立了北京比亚迪模具有限公司。

　　2003年8月，在成功收购秦川之后，王传福又宣布再投资20亿元，在西安建立年产汽车20万辆、零部件10万套的生产基地。比亚迪也由此迈开了从手机电池向汽车跨行业转型的步伐。

　　王传福涉足汽车业的初衷是想造电动汽车。比亚迪在电池制造领域有丰富的经验和雄厚的技术实力，虽然在造汽车方面是个新手，但是只要能抛弃发动机和变速箱，其他都不是什么难以攻克的技术。而且如果比亚迪能够抢得先机，成为电动车的领军者，显然要比只做“大牌”身后的电池供应商强得多。

　　不过电动车要实现商业化，还有很多待解的难题，尤其是相关配套设施的建设，绝不是比亚迪一家企业就能够完成的，所以王传福决定先造传统汽车。

　　比亚迪依靠手机电池业务赚来的高额利润，开始投入汽车的生产与研发。但与所有的本土汽车公司不同，比亚迪复制的不是其他汽车公司的成功模式，而是自己在手机电池领域摸索出的那套超低成本的“野路子”。

　　比亚迪开始自己研发制造汽车生产线。一组可查询到的数据显示，在引进上百台（套）世界领先的整车制造和检测设备基础上，比亚迪启用自主研发的汽车冲压设备360项，调试自主研发的汽车焊接设备825项，安装自主研发的汽车涂装设备656项，整合自主研发的汽车总装设备412项。

　　比亚迪汽车在生产环节的自动化程度也比较低，和生产电池的思路一样，比亚迪的生产线也是由大量人力组成。在王传福看来，汽车40%的工序是靠人工完成的，比亚迪也要尽可能地把汽车的工序分解到人工。

　　更让汽车业内人士大跌眼镜的是，除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车几乎所有的零部件都由自己生产。这种几乎自给自足的配套方式完全不符合现代化的生产规律，但却是降低成本最有效的方法。

　　充分利用中国人力资源丰富且便宜的优势是比亚迪的一大特色。一个惊人的数据是，这家年轻的民营企业现有的员工人数已经超过了13万。

　　袋鼠模式

　　比亚迪之所以能够在短短几年内迅速发展，除生产环节带来的成本优势外，还因为其独特的“袋鼠模式”。

　　集中内部资源，在已有的商业领域成功后，迅速进行战略转移是这种模式的核心，而汽车业务就是比亚迪培育出的一只新“袋鼠”。

　　根据比亚迪公关部人士的解释，袋鼠模式可以被解析为三大特征，即长腿、育袋和自我奔跑。所谓长腿，对比亚迪而言就是技术和专利。

　　从2002年到2008年，比亚迪每年申请的专利数都在1000项以上，其中2008年，比亚迪共申请专利1530项，在国内企业申请量排名中位居第四。

　　“王总就是一个技术疯子。”这是比亚迪员工对王传福的共识。他不仅投入了大量的人力和物力在技术研发上，自己对每一个技术细节更是亲力亲为。

　　所谓育袋，就是比亚迪先掌握某些具备核心竞争力的零部件，比如车载电池、车身模具和汽车电子等，然后再通过整合，形成整车的集成优势。

　　这也是比亚迪能够成为价格杀手的重要原因。比亚迪模具公司计划物料本部经理刘曙光告诉记者，因为拥有自己的模具厂，比亚迪在模具上的生产成本只相当于竞争对手的三分之一。

　　自我奔跑则是比亚迪在传统手机电池业务领域，依托现有手机制造商客户群，把产品线拓展到手机零部件产品群，并向客户提供“一站式”服务。同样在汽车领域，比亚迪也奉行“垂直整合”和“成本控制”战略，有效减少了供应商的中间环节，保证了快速在市场上推出新品抢占份额。

　　根据规划，在IT领域，比亚迪将在10年内成为全球第一的电子产品生产制造商，在汽车领域，则要实现电动汽车的商业化，做新能源汽车的领导者，在2015年成为全国第一，2025年成为世界第一。

　　在“袋鼠模式”的思维下，比亚迪把上述宏伟计划分成了三个实施步骤，即“333战略”。其中，第一个“3年”是打基础、建平台的阶段，第二个“3年”是陆续推出新车型的阶段，第三个“3年”是做标准、实现超越的阶段，届时比亚迪将推出被称为“核武器”的电动汽车产品，并形成新的竞争优势。

　　据透露，由于“商业化”的目的始终高悬在比亚迪工程师们头上，所以比亚迪中央研究院的科技成果转化率也一直保持在95%以上。

　　此外，比亚迪还拥有可以从硬件、软件以及测试等方面提供产品设计和项目管理的专业队伍，以及多种产品的完全自主开发的经验和数据积累，逐步形成了自身特色并具有国际水平的技术开发平台。

　　疯狂的渠道

　　在渠道为王的时代，支撑比亚迪汽车销量高速增长的还有其独特的渠道发展思路，尽量多地建店是其中之一。

　　目前，比亚迪的销售网络已从2005年的100多家发展到了800家，其中4S店超过500家，比亚迪计划明年销售网点要突破1000家。

　　除此之外，比亚迪在将原有网络化分为A1和A2网后，又新建了一个A3网。根据比亚迪的规划，A1网将主要负责销售F3和F6车型，A2网主要销售F3R、F0车型，A3网定位较高，主要销售G3以及后续车型。

　　“这样做的好处是可以减小经销商的资金压力，如果一个经销商同时经营10余款车型，那么现金实力和销售、管理能力都不容易达到要求。”比亚迪公关部人士透露。

　　事实上，根据比亚迪规划的产品推进速度和密度，销售分网也不失为一个可行的问题解决办法，毕竟在一个销售网络里投放如此多的产品不太现实，分网不仅可以降低经销商的库存压力，还可以降低经销商的建店门槛，能实现销售网点快速增长的目标。

　　此外，比亚迪还提出了“移动4S店”的概念，即在功能上基本保持了“4S店”的形式，但同时兼具“移动”性，使比亚迪的销售及服务可以渗透到更广泛的地区。

　　与普通汽车企业的户外静态展示不同，比亚迪的移动4S店还把售后服务体系融入其中，在卖车的同时，更注重服务的质量和品牌的提升。

　　根据规划，在南方区域市场，这种“移动4S店”将会达到10000家。

　　电动车狂想

　　今年以来，比亚迪开始急速扩张产能。在继7月24日与佛山威尚签署股权转让协议,以6000万元购得湖南美的三湘客车的全部股权后，比亚迪又于7月26日发布公告称，拟在西安开发区建设一个生产及相关零部件的新工厂，年产能约为40万辆。

　　上述湖南、西安两个项目建成后，比亚迪的产能将从现有的40万辆一举扩充至120万辆。其中，湖南项目的40万辆产能就是为投产电动客车准备的。

　　在此之前，比亚迪还于去年10月份以2亿元人民币的价格收购了一家半导体制造企业——宁波中纬，目的就是为了拥有自己的电机产业平台。这个平台是整个电动车产业链中的驱动板块，相当于传统燃油车的动力系统。

　　但这只是比亚迪构筑其电动车王国的序曲。自涉足汽车业以来，比亚迪就把研究和开发新能源汽车、成为新能源汽车领导者作为其发展的根本目标。

　　去年年底，比亚迪率先推出了F3DM双模电动车。这种类似于混合动力的电池技术目前全世界能够掌握的除比亚迪之外，还有通用和丰田，但比亚迪声称其F3DM双模电动车一次充电的续航里程可达到100公里，远远超过了通用和丰田的20至30公里。

　　事实上，在国家工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》中，F3DM也作为惟一的轿车入选了。目前，F3DM尚未开始针对个人销售，仅在深圳和香港试运行，其中香港特别行政区政府有2辆，深圳市政府有20至30辆。

　　此外，比亚迪还向外界透露了希望开放车用电池领域，作为体验式供应商与其他品牌进行合作的意愿。一些准备在电动车领域有所作为的汽车厂商也开始筹划与比亚迪在动力电池领域的合作。

　　今年5月份，大众汽车与比亚迪就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会。此外，上汽也与比亚迪签署了类似的合作协议。

　　不过比亚迪要实现电动车之梦，还面临专业充电站、充电桩等基础设施缺乏，国家对新能源汽车的支持政策不明确等问题。

　　为此，比亚迪已开始尝试建储能电站，即将夜间的“谷电”或是平时富余的电能存起来，等到电力紧张或是供电中断时再拿出来使用。

　　“目前，比亚迪正在公司内部建设一个1兆瓦的储能电站，以用作示范电站。”比亚迪内部人士披露。

　　在比亚迪看来，随着能源紧缺、环境污染的形势越来越严峻，电动车终将成为未来汽车的发展趋势。

　　不过这依然是一条布满荆棘的艰险之路。（本报记者 周洁 撰文）

　　特邀点评

　　封新城 新周刊总编

　　比亚迪=BYD=不一定。它为不确定的时代确定了符合生态与节能环保要求的产业未来。其扩张也悄然，其布局也神速，创造了微型冠军的地位，又扑向新能源的广阔市场。它按住了国人的手（IT）和脚（汽车），拥有自己的研发团队为发动机，又展开了行之有效的海外战略。它是速度公司、资本公司、技术公司、品牌公司和复合产业公司的综合体，在渐见分晓的分类市场中展开“不一定”的强力冲刺。

　　比亚迪大事记

　　◆1995年2月，比亚迪公司成立，注册资本250万元人民币，员工20人左右。

◆1997年，公司开始生产锂离子电池。

◆2000年，成为MOTOROLA第一个中国锂离子电池供应商。

◆2002年，成为NOKIA第一个中国锂离子电池供应商。

◆2002年7月，在香港主板上市，创下了当时54只H股最高发行价纪录，股票代码1211.HK。

◆2003年1月，收购西安秦川汽车有限责任公司（现“比亚迪汽车有限公司”）。

◆2003年5月，与北京吉驰汽车模具有限公司资产重组，成立全新的北京比亚迪模具有限公司，建立北京比亚迪工业园。

◆2005年4月，第一款自主品牌F3轿车下线。

◆2006年，第一款搭载铁动力电池的F3e纯电动汽车研制成功。

◆2007年8月9日，第一款自主C级轿车比亚迪F6在深圳坪山基地下线。

◆2007年，比亚迪电子（国际）有限公司（股票代码：0285.HK）在香港主板顺利上市，表现理想。

◆2008年9月27日，美国著名投资者 “股神”巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦公司旗下附属公司中美能源控股公司宣布以每股8港元的价格认购比亚迪2.25亿股股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份，交易总金额约为18亿港元或相当于2.3亿美元。

◆2008年10月6日，比亚迪以近2亿元收购了半导体制造企业宁波中纬。

◆2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车——比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市。

◆2009年5月，比亚迪和大众签署合作备忘录，就开发混合动力以及纯电动车方面寻求合作机会。

　　行业大事记

　　●浙江吉利控股集团有限公司

　　1986年，李书福以冰箱配件为起点开始了吉利创业历程。

　　1996年，吉利集团有限公司成立，走上了规模化发展的道路。

　　1997年，吉利进入汽车产业，在1998年，第一辆吉利汽车在浙江省临海市下线。

　　2001年，吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

　　2003年，主营吉利集团汽车产业发展的浙江吉利控股集团有限公司成立。

　　浙江吉利控股集团有限公司是中国汽车行业十强企业，1997年进入轿车领域以来，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展，资产总值超过140亿元。

　　今天，总部设在杭州的吉利集团，在浙江临海、宁波、路桥和上海、兰州、湘潭建有六个汽车整车和动力总成制造基地，拥有年产30万辆整车、30万台发动机、变速器的生产能力。

　　●奇瑞汽车股份有限公司

　　1997年，奇瑞汽车股份有限公司成立。

　　1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线；以2007年8月22日第100万辆汽车下线为标志，奇瑞实现了从“通过自主创新打造自主品牌”第一阶段向“通过开放创新打造自主国际名牌”第二阶段的转变，进入全面国际化的新时期。目前，奇瑞公司已具备年产45万辆整车、65万台发动机和40万套变速箱的生产能力。

　　奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四个子品牌，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域。

　　2008年实现整车销售35.6万辆，出口产品13.57万辆，连续8年蝉联中国自主品牌销量冠军，是中国最大的乘用车出口企业。

　　●长城汽车股份有限公司

　　1976年，长城汽车成立；

　　1991年，开始生产长城（GreatWal）轻型客货汽车。

　　1998年，长城汽车成为第一家出口海外市场的中国皮卡品牌，并于同年改制为长城汽车有限责任公司。

　　2001年，改制成立长城汽车股份有限公司。

　　2003年，长城汽车在香港H股成功上市，成为首家在香港H股上市的民营汽车企业。长城汽车成为中国最大的民营汽车企业。

　　今天，长城汽车股份有限公司已经发展成为产品销往全球120多个国家和地区的大型跨国汽车企业，下属控股子公司30余家，拥有轿车、SUV、皮卡及MPV三大品类，具备40万辆整车产能和汽柴油发动机、变速器、前后桥等核心零部件的自主配套能力。