来源：中国经济时报
作者：董小荣
早在今年夏天，大众（中国）CEO范安德就正式公布了大众（中国）2018战略，提出到2018年，一汽－大众和上海大众将双双实现年产销百万辆的目标。
目前，中国已经成为全球第一大汽车消费市场，但却没有一个乘用车企业达到年产销百万辆的规模。
临近岁末，记者采访了最有可能首先实现百万辆规模的一汽—大众。
产能不足制约百万辆规划
金融危机导致国内轿车厂家在制定2009年发展目标时，采取了极其保守的态度，但谁也没料到，2009年中国汽车市场竟然出现了戏剧性大反转。95％以上的产销比，反而令很多厂家陷入了“幸福的烦恼”之中——产能受制约。眼看着市场火暴，却没有能力再生产了。
当记者问一汽—大众销售公司总经理胡咏如何看待产能受限的问题时，他说：“汽车工业是典型的规模经济性行业，轿车生产的最小有效规模应为15万—20万辆，因此，汽车生产企业特别注重产能的规划。不过，要让产能得到最大的释放，必须具备配套的组织架构和销售体系，这需要时间打磨。”
据全国乘联会最新统计数据，2009年前九个月一汽－大众的大众和奥迪两个品牌累计销售50．4万辆，已接近去年全年51．3万的销售总量。火暴的销售导致了一汽－大众“库存深度”持续下降，其中大众品牌一度低至0．4。
产能不足已经开始制约一汽－大众的发展。据了解，目前一汽－大众长春一厂、二厂已经满负荷生产，而正在兴建的成都三厂则要到2010年底才能逐步释放产能。胡咏说：“未来相当长一段时间内，一汽－大众都将受制于产能不足的影响。”
百万辆规划已成拉开的弓
虽然范安德是在2009年发布的大众（中国）2018战略，但实际上“百万辆规划”建设早在2007年就在一汽－大众内部起步了。
据记者了解，从2007年开始，在产品、生产、质保和采购等环节，一汽－大众就开始按照百万辆规模要求，进行组织架构和人员培养，到2008年底之前，这些工作已基本上结束了。而由销售公司负责的“百万辆营销体系”规划，则是从2008年下半年开始的，到2009年初，百万辆营销架构已基本搭建完成。
胡咏表示：“按照规划，到2013年，一汽－大众将提前实现德国大众公布的2018战略。”记者也从有关方面了解到，在一汽－大众的规划中，未来长春基地将提供75万—80万辆产能，成都基地则在35万辆左右。
体系建设比增加产能更重要
产能不足有可能使订单大量丢失，这显然是一汽－大众不想看到的。但产能不足已是短时间内不可改变的事实，于是，一汽－大众把目光转向了挖潜。
为了提升生产效率，在产能压力巨大和市场销售火暴的情况下，一汽－大众仍然在2009年7月果断进行了为期一周的停产检修。通过这次停产检修，重新组织了生产班次，最大限度地挖掘生产潜能，目前已是三班满负荷生产，平均每66秒就能生产一台新车。
在物流供应上，则通过优化整车物流流程，来提升效率和资源利用率。据一汽－大众销售公司执行副总石涛介绍，目前整车物流流程已经从过去的10个环节缩减为8个，作业时间也从16个工作日缩减为9个；配车环节从3个工作日减为0．8个工作日，STD批发销售 配板／备车的装车时间则缩减了一半；在途时间也从8天缩减为6天。2010年，还将把整车物流流程周期再缩减至7个工作日。
石涛表示：“这些努力卓有成效。相信在确保质量的前提下，供货紧张的问题会尽快得到解决。”
在接受记者采访时，胡咏再三强调：“一汽－大众正在规划和建设的“百万辆”规模，并不是简单的年产销百万辆，而是百万辆规模的体系能力建设，重点是放在核心能力建设、人才培养和业务流程优化上。”
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