西安首建电动车充电站 新能源车进入倒计时？

　　去年12月29日，陕西省电力公司对外宣布，将于今年2月开始在西安城四个方向建立四座电动车充电站，与此同时，电力部门还将在小区、超市、停车场建立200个充电桩。消息一经披露，在社会上引起了巨大反响。

　　新能源汽车发展 基础设施是关键

　　我们知道，更清洁、更节能的石油替代品一直是汽车技术人员努力的方向，而各国政府也将新能源汽车研发作为未来的战略重点。

我国政府也出台了对新能源汽车产业发展的相关政策，从产业政策扶持到个人消费补贴多个环节着手，力图推动我国汽车产业在金融风暴的影响下，借助新能源领域作为民族汽车工业的突破口。此次，西安试点电动车充电站，在这样的背景下，意义显得尤为重大。“汽车数量的快速增长无疑对于城市发展来说没有积极意义。”首都经济贸易大学城市学院王培麟指出，“其中汽车的排放污染是最为重要的问题之一。后工业化时代，城市人口骤增使得城市越来越不堪重负，而汽车尾气造成的环境问题更是雪上加霜。因此，电动汽车的出现从某种意义上可以缓解这种矛盾。”

　　对于西安市试点充电站的工作，王培麟给予了高度评价。王培麟说：“国家很早就意识到新能源汽车的重要性，政策也一直有，而一些自主汽车品牌也已开始行动，甚至已有量产电动车上市，但一个产业的发展与成熟需要各个环节均衡发展，目前我国新能源汽车产业处于一头热的状况，技术与产品层出不穷、日新月异，但支持新能源汽车的基础建设并没有相应发展，这使得推广新能源汽车成为一纸空谈。西安市着手建立充电站，从数量上及技术上来看显然未达到成熟标准，但至少这是一种尝试，是迈向成功的第一步。”

　　有汽车专业人士指出，西安市这一举措意图扶持与西安渊源颇深的比亚迪汽车。此前，比亚迪汽车已经向部分城市试点推出F3DM双模电动汽车，源于在电池技术方面的领先优势，比亚迪在踏入汽车行业之初就将电动汽车发展规划提上了议事日程。在记者采访过程中，一位不愿透露姓名的比亚迪汽车工作人员对这种传闻不置可否。该工作人员表示：“我们非常乐于看到西安在推广电动车方面做出的努力，西安这座古都更适合电动汽车发展，加之我们最为重要的工厂坐落于此，在今后的技术合作方面将会有更大空间。”

　　技术成本制约普及初期仅为特种车辆服务

　　据了解，西安市场目前还没有纯电动汽车销售，据电力公司相关人员介绍，目前充电站的建设比较超前，在建成后会首先运用到电力服务车充电。记者也采访了相关汽车销售企业，东风本田冠群店市场部经理淡鹏告诉记者，“东风本田旗下的思域拥有一款油电混合动力车型，而非纯电动汽车。如果纯电动汽车能有良好的基础条件，相信厂家对纯电动汽车的研发也会加紧步伐。”

　　据悉，目前市场上销售的新能源汽车主要以混合动力为主，而其技术水平尚处于初级阶段，较高的车辆成本限制了其普及。一款相同型号的混合动力车型市场价要比普通汽油汽车高出50%以上，而这也正是目前新能源汽车难以推广的瓶颈。

　　纯电动汽车虽然在目前的技术条件下还无法在短时间内达到大规模生产销售的条件，但充电站作为新能源汽车真正实现民用已经开了一个非常好的头，同时也表明纯电动汽车作为量产民用车即将驶上古都西安的道路。相信不远的将来，遍布城乡街道、小区、公共场所的电动汽车充电设备能够真正成为我们汽车的唯一动力来源，那时的天空不但会更蓝，地球也会受我们的呵护而更健康。

　　尚不能完全体现

　　电动汽车普及的基础配套设施——充电站，即将在西安城区四个方位开建。充电站的建设，为日后电动车的普及奠定了基础。然而，不可否认的是，要迎来真正的电动车时代，仍需时日。

　　本报去年12月30日“西安明年底建成四个电动汽车充电站”的新闻见报后，在汽车业内引起了不小反应，虽然电动汽车发展的一大瓶颈——充电配套设施建设已经开始，并且将进一步推动电动车市场在西安的发展，但根据目前市场情况来看，充电站的建设仍属超前建设，意义大于实际功用。

　　陕西省电力公司营销部市场处处长蔡铭表示，目前确定今年年底建成的四个电动汽车充电站和200个充电桩，主要是为了履行社会责任，响应国家倡导的节能减排趋势，属于超前试点建设项目。对于今年充电站建成后将首先用于电力服务用车而未将家用车纳入服务范围，蔡铭介绍说，目前汽车市场还尚未有一款量产家用纯电动车，而今年量产的比亚迪F3DM也因为产量原因尚不能在西安市场大面积销售。因此，充电站并未向家用电动汽车开展服务。“现在电动车还属于使用成本低购买成本高的车型，国家现在推行的13个电动汽车试点城市中，购买电动车的消费者会得到相应的补贴，但这其中并未包括西安，这也对家用电动汽车在西安的推广造成了影响。”蔡铭如是说，“如果家用电动车的数量得到质的提升，充电站不仅会向家用车开放，同时在数量上也会相应增加，不过这仍需要政府进行统一规划。从目前情况看，在四个电动汽车充电站建成后的未来两年内，完全可以应对市场需求。”

　　将来更加快捷

　　充电站建成后，一辆电动汽车充满电需要30~40分钟。不少消费者为此担忧，30~40分钟的充电时间很有可能在电动车普及后，造成排长队充电的情况。那么，充电站能否提供备用电池供前来充电的车主使用？为此，蔡铭分析说，这种方法从目前来看不太现实，因为现在电动汽车的电池没有相关统一标准，各厂家型号不一，所以提供备用电池的可行性不大。

　　东风日产副总经理任勇在接受采访时则表示，其实充电的方式是很多的，随着保有量的增大会不断完善。一般情况下，95%的人一天之内不会驾驶超过200公里的，比如设置160公里是一次充电的巡航旅程，那基本上就可以保证一天上下班的正常使用了。此外，汽车企业可以和加油站、4S店联合，设立快速充电器，以备紧急情况使用。而且电的取得要比油的取得容易很多，只是需要一定的时间。在未来，可能很多的停车位是可以充电的；某一段路是电动车充电专用路，行驶的过程中已经在充电了。当然这和量是密切相关的，大量使用以后，电动汽车的充电模式会很多。

　　政策扶持必不可少

　　对于普及电动汽车，日产（中国）投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示，对比大规模的汽油、柴油汽车，电动车还是很小规模的，要和其进行价格竞争是不可能的，所以就需要政府的支持。在使用环境上，希望也能和美国、日本、欧洲一样给予补贴。另外，也需要消费者进一步提高环保意识。只有多方面共同努力，扩大需求，才能降低电动车的制造成本，从而普及电动汽车。而销量达到一定数量，满足市场需求后，必然价格也会下降。

　　积极前行 充电站未来仍坎坷

　　西安市将在2010年建设四个电动汽车充电站和数百个充电桩，似乎预示着西安市民可以比其他很多城市的民众更早地用上纯电动轿车。事实上，这对电动车推广而言虽然是个实际上的利好，但无论是充电站还是电动汽车都只是迈出了重要一步，前行路上仍将有许多坎坷和问题需要去解决。

　　■问题一：充电站“孤独”到何时？

　　记者从西安电动车充电站的建设方陕西省电力公司了解到，电动车充电站这种“超前建设”是为了响应国家电网加快电动车充电基站示范运行的要求。目前，在西安能享用这种充电服务的只有一辆上百万的电力服务车。其未来的最大服务对象将是比亚迪F3DM和E6等可充电的轿车。

　　会让西安充电站备感“孤独”的是，记者从比亚迪汽车获得消息显示，在比亚迪汽车2010年的80万辆销售目标中，F3DM和S8总共只有一万辆。如果我们按照F3DM有5000辆的目标来计算，13个试点城市将平均不到400辆汽车。并且，西安还不在这第一批十三个城市之列。这样一来，充电站这种产品就成了不计成本的超前投资，目前还只能是建设单位——国家电网自己为未来买单。只有这种目前来看还属于超前建设的充电站越来越多，电动轿车才有普及的市场条件。充电站的普及和电动轿车的推广是个“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的关系，用好了就是个良性循环：充电站越多越利于电动轿车的普及，电动轿车越多则能吸引越多的充电站建设。但关键是刚开始的投入和建设必然是无法在很长一段时间内收回成本的，甚至在一定时间内看不到正常运营的可能。这对商业投资者是个打击。虽然，F3DM试图绕过这个条件来更快地推向市场，它可以在普通家用电源上充电，但它同样需要一个条件：车主有固定的停车位，并且这个停车位上有电源。虽然这个条件较充电站的普及更有可操作性，但在中国目前的小区条件下也并不那么现实。因此，王传福一边宣传F3DM可居家充电，一边不放弃和南方电网就建充电站进行游说。

　　■问题二：充电标准何时统一？

　　就在西安宣布2010年建设充电站的同时，深圳的首批两个充电站、134个充电桩在2009年12月28日建成投用。深圳市的充电站建设者为南方电网，与西安充电站的建设者国家电网属于两个投资主体。

　　目前，国家电网和南方电网正在争取以各自企业内部的充电桩标准作为国家标准。因为这将直接影响充电站的布点与电价的收取。在国家标准没有最终确定下来之前，两家电网都在按自己的企业标准建设充电站。这就为电动轿车在全国范围内行驶埋下了一个不方便的因素，因为电动轿车产品目前也还没有一个统一的规格标准，目前也是各自为政，不少还只是样车或概念车，还没真正考虑到充电问题。充电站建设者标准不一，电动轿车的生产企业标准不一，极有可能让电动轿车重复手机出现的一个问题，充电接口不通用，每个产品都要有一个专用的充电器。但电动轿车出现了这个问题可比手机配个充电器要严重得多，不能如加油枪一样有通用的接口，电动轿车就没法儿在全国范围内自由移动。

　　■问题三：充电站成本问题如何解决？

　　记者从陕西省电力公司了解到，以西安将建设的充电站为例：不计算土地成本，一个充电站的建设费用为300万元。而土地成本在这个被房价抬高的时代里可以说是最大的一项开支了。比成本更关键的是刚开始的投入和建设必然是无法在很长一段时间内收回成本的，甚至在一定时间内甚至看不到正常运营的可能。这对商业投资者来说是个致命打击。导致充电站成本回收较慢的还有一个因素，汽车充电的时间是汽车加油时间的数倍以上，虽然只交换电池组（汽车缺电时，交纳费用迅速更换满电的电池）的方法将大大加快汽车进站的台次，但这要求各汽车上的电池组是标准化的，这个工作由谁来做？

　　据统计，全国目前有8~10万座加油站，每个加油站每天可以给500~1000辆汽车加油。电动轿车要想大面积普及甚至取代传统的燃油车，充电站的规模也应该达到这个水平。因此，充电站的成本回收问题就是必须要解决的问题，只有解决了这个问题，才能吸引到更多的民营资本加入到这个行业中来，更快地解决充电站的建设问题。本组稿件由本报记者刘澎 江小红 邸强 采写