一款代表作，为自主车企带来发展转折

　　国内自主车企以往留给人们的印象，似乎总离不开模仿、低价、降质这些词。但是经过几年的发展，自主企业无论在销量上还是在质量上，大多打起了翻身仗———通过研发制造出某一款车让消费者对整个企业刮目相看，而这款车，就是一个企业的转折车。

　　　无论是外形设计远离抄袭，还是品质定位的豪华升级，抑或是核心技术的创新革命，任何一款车从图纸上走到市场上都是用真金白银的投入和无数人的脑细胞换来的。转折车在这个路程上所耗费的时间更长，付出的代价必然也更大，但是一旦企业通过一款车转型成功，那么其中的代价再多也值得。

　　　日本丰田曾经凭借卡罗拉打开美国市场，成就了全球销量的霸主地位。所以，国内自主汽车企业在最近几年的时间里，纷纷耗费巨资建立研发中心，高薪聘请国内外研发人才，抛弃过去闭门造车的土办法，搞合作、促整合。一旦获得市场认可，付出的每一分钱都可能演变成一本万利。

　　　■ 车的跃迁

　　　“我要挑战你们”

　　　A3刚上市时，很多奇瑞的老经销商担忧它能不能卖这么高的价。一位奇瑞高层给予了很坚定地回答：“经销商的思想一定要改变，奇瑞车不再只能以低价为卖点，转不过弯来就换人！”

　　　这个激进的回答也许给了经销商和消费者一颗定心丸，让他们愿意花时间揣摩一下A3的羊毛是如何出在羊身上的。

　　　线条流畅、时尚、动感，A3宽体欧版范的外形首先从视觉上颠覆了过去奇瑞产品“土气”的固有印象。全系标配ESP防侧滑稳定系统，这才是它最引以为豪的撒手锏。奇瑞曾多次举行在湿滑路面和雪地的ESP体验试驾。试驾场上，奇瑞还提供韩系伊兰特、欧系307和美系福克斯作为对比试驾的车型，足见A3“叫板欧系车、升华中系车和超越韩系车”的信心。

　　　决心向B级车看齐的A3甚至把配置武装到了牙齿：旗舰车型配备六安全气囊（双前气囊、双侧气囊、前后排侧气帘）、ABS+EBD+ESP、EPS电动助力转向系统、DVD影音系统，以及自动大灯、自动雨刷等豪华装备，还有Can局域网控制系统，几款三代家轿的关键技术都集成在A3身上。

　　　大张旗鼓地进行十万公里公开的不间断测试，也可以看到A3经得起品质的考验。当年奇瑞高层李峰曾说过，“十万公里测试后还会请清华大学工程研究所对测试车拆解分析，把隐患都通过拆解进行消除，把所有问题解决再推出市场。奇瑞要做精品车的代名词。”

　　　■ 企业的转身

　　　技术的奇瑞由此开始

　　　“A3开发得有点过火了，没必要做得那么苛刻，应该向日本企业学习，学会向市场妥协。”一位奇瑞的高层在跟媒体聊天时曾提及这么一句引人深思的话。言外之意，可以猜想得到奇瑞以A3作为转型的跳板，在试图告别粗放企业奔向“技术奇瑞”这一过程中，所经历的艰难和阻碍。归根结底，A3研发之初，奇瑞高层内部销售派和技术派之间就免不了一场PK与妥协。

　　　这场交锋应该追溯到上一任奇瑞销售公司总经理李峰执政期间。A3的顺产，些许应该归功于跟董事长尹同跃同为研发出身的李峰。对于“技术狂人”尹同跃和奇瑞灵魂人物詹夏来那种有时候宁愿牺牲销售利益，也要倾力于超常规的研发和品牌塑造这种技术派的顽固，李峰还是抱有一份出自内心的理解和契合，哪怕最终面对销售利益和市场接受度的问题。

　　　在前后几次的北京车展和上海车展上，奇瑞用巨大的展台和经费放在发动机、概念车等品牌营建上，销售任务巨大的在售车型和新车的推广却居于次要地位。“我们要做技术奇瑞，更要做精品的奇瑞。”

　　　A3的顺产只是一个揭幕，接下来还要面临怎么说服消费者去买，显然，传统的低价营销不能套用于这款革新的产品。只有把这种技术成功转为销售利润，产品和企业的转型才能找到最终的方向。尹同跃说：“A3不能用情感诉求———比如爱国热忱来卖，感性的东西是没有尺度的，还是要用技术来说服别人，要用数据、用理性的方法实实在在地去说明产品的优势。”

　　　■ 看海外

　　　甲壳虫让大众“大众化”

　　　当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务，但当大众汽车出现时就改变了这种局面，德国大众汽车的英文名字意思是“国民的汽车”，而大众甲壳虫为了完成这一口号，起到了至关重要的作用。

　　　1938年，第一辆外形与众不同的甲壳虫轿车在德国沃尔夫斯堡下线，被称为“欢乐带来力量的汽车（KDF车）”。同年7月3日，甲壳虫这个名字第一次出现在《纽约时报》上，美国人认为这辆车像“一只可爱的小甲壳虫”。

　　　甲壳虫真的让大众成为了大众的“大众”，从二次世界大战到20世纪70年代这段欧美经济增长最快的时期，甲壳虫走到哪里就把快乐带到哪里，让人无法不喜欢它。甲壳虫曾经在20个国家和地区实现本土生产。

　　　虽然甲壳虫时代最终被高尔夫时代取代，然而没有谁能撼动它的经典地位。当人们一谈到德国的大众汽车公司时，都会很自然地想到大众公司所生产的甲壳虫轿车，这并不是像有些人认为的是因为其在德国有一个美妙动听的名字，就算是在美国，它也一样是遐迩闻名。

　　　然而经典甲壳虫也会让大众“无奈”。因为甲壳虫在美国实在是太深入人心了，甚至成了大众品牌的代名词，进入新世纪，大众汽车很难在美国市场上取得巨大成功，因为在人们心目中，大众还是那个“廉价的甲壳虫”。

■ 车的跃迁

　大而不笨

　2005年3月开始投产的哈弗CUV是长城至今为止最知名也是最成功的一款车型，通过这款车型，长城稳固了其在SUV市场，甚至在中国汽车版图中的地位。几经发展后，2008年10月，长城与德国博世联合开发的2.5TCI柴油发动机的新哈弗上市。经过27项升级、108项优化的新哈弗无论是在外形、内饰、动力、操控等方面都有大幅提升，造型设计也变得更加时尚新颖：重新设计的中网加大了通风面积，启用环保PP基材针织面料的内饰营造了舒适的驾乘环境，头部空间增大了36mm，此外自动雨刷，DVD、SD卡读取功能也成为新哈弗的配置。

　长城汽车国内部总经理贾亚权表示，2.5TCI柴油发动机的成功开发，是长城汽车在柴油动力研发中的又一次跨越，这款发动机在动力、操控、节油等方面有了大幅提升。与传统柴油机相比，它的扭矩增加了33%，功率提升近20%，油耗降低10%，最大功率达到80kW，在1800rpm-2400rpm可实现300Nm的峰值扭矩。经测试，60公里等速油耗仅为4.7L，达到欧Ⅲ标准。同时，新哈弗还匹配了符合欧Ⅳ标准的4G69汽油发动机。

　■ 企业的转身

　　所谓跨界跨世界也

　哈弗是长城汽车的绝对主力车型之一，截至目前依然是自主品牌SUV的销量冠军。

　哈弗的诞生和成功还直接带动了长城海外出口的增长，目前它已经成功出口到120多个国家和地区，成为海外最知名的中国车型之一，是中国自主品牌中出口量最大的车型。在此基础上，长城汽车多年来一直稳居海外出口销量冠军。

　哈弗2.5TCI车型上市后，也迅速得到市场认可。目前，在市场上哈弗已经拥有柴油、汽油发动机两大系列，对应匹配4G64、4G69、2.8TC、2.8TCI、2.5TCI五款动力车型。不仅如此，长城去年底还决定调整战略，把今后的SUV都归入哈弗品牌，并且按照市场需求积极开发M1、M2等小排量SUV细分产品，形成高、中、低多种层次。

■ 车的跃迁

　全身都是技术含量

　FRV是华晨骏捷品牌旗下的第四款产品，也是华晨历史上第一款两厢轿车和小排量车型。作为华晨转型的代表作品，FRV在继承骏捷精美造型的基础上，通过其科技含量的增加带动了品质的提升。该车继续由意大利乔治亚罗名师设计，前脸延续了具有家族特色的“U”字形和“中”字格栅设计，格栅的上下两边采用了镀铬材质。内饰方面其与英国米拉汽车实验室合作，采用目前世界顶尖的人机工程软件Ramsis，专为中国人量身打造。

　在这款车型之前，中华品牌的多款车型在海外出口时曾遭遇“碰撞门”事件。因此为了提升品质，华晨通过了前碰、侧碰，以及两厢车的最大难关———后碰测试，并在自主品牌里第一个获得成功。此外，骏捷FRV还采用了目前广泛运用于沃尔沃系列车型中的吸能式安全车身结构，以及双安全气囊、20Km/h自动落锁等装备；底盘是经过保时捷的调校，全系车型排放达到欧Ⅳ标准。

　动力上骏捷FRV前期配装4G18和4G13发动机，后期随着小排量车去年热销带来的发动机供应不足，华晨及时推出了经自主研发的4A15型发动机，该发动机采用了位居世界先进水平的丰田VVT-i（可变气门正时）技术，同时在独立点火系统DIS、电子节气门ETC、单级无声链条等多项先进技术的应用下，其最大功率可达75kW/6000rpm，并拥有130Nm/4400rpm的最大扭矩，与1.6L车型基本一致。

　■ 企业的转身

　　向“小”下手

　从FRV开始，华晨的品质在经过几年的狠抓之后开始出现了大跃进式的跨步。华晨方面也证实，该车在整车设计研发过程中，得到了保时捷、英国米拉汽车实验室、莲花的大力支持，采用世界顶级汽车研发技术。

　而不断开发完全自主的动力总成也是华晨具备鲜明特点的地方，从之前的1.8T涡轮增压发动机，到后来的2.0L自燃吸气发动机，以及目前的小排量，华晨集团董事长祁玉民表示，以后争取所有动力配置都实现自主。据他介绍，这款开发历时3年、耗费10亿的首款两厢轿车还带来了华晨的一个全新战略平台，也是华晨实施产品结构调整的重大项目。“全新A级车平台的建立及首款车型骏捷FRV的推出，代表着华晨汽车产品线向下延伸，也标志着占领小型车市场的战略正式启动。”

　　　本报记者 王亚菲 魏学珍 谢涛 梁静晶