汽车召回制度：何时才能真正保护消费者?

    汽车召回，这本是汽车行业常见的市场行为。

　　3万元罚款VS1000亿日元

　　先来看一个简单的对比。在最近火暴的丰田汽车召回事件中，丰田汽车向美国支付了1000亿日元（约合11.11亿美元）的质量保证金。这当然不是丰田钱太多了，而是美国对隐瞒汽车质量会处以巨额罚款，足以让一个跨国巨头倾家荡产。

　　在国外，厂家隐瞒严重质量缺陷及相关真相的，负责人可能被判处15年的徒刑，厂家可能被罚款1500万至上亿元。按照日本的《道路运输车辆修正案》，处罚额从此前的100万日元升至2亿日元。

　　不过，如果这些车企在中国市场上出现类似问题，则显然不必在意。因为按照我国的《缺陷汽车产品召回管理规定》，对企图隐瞒缺陷的汽车制造商最高罚款3万元。相比之下，中国的处罚条款无异于隔靴搔痒。

　　举个例子：同样是一个错误，一方的惩罚是让其倾家荡产，另一方的惩罚是打他一耳光。你觉得哪种处罚更能起到法律震慑作用？相信答案不言而喻。

　　实际上，中国汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向，这就导致制度本身对消费者的保护相当脆弱。区区3万元的最高罚款，不足汽车制造商的一个关键零件，更何谈体现法规的威慑力。

　　虽然中国汽车召回制度实施的五六年里，越来越多的汽车厂商很自觉地实施召回。但与国际市场相比力度仍然不够，对问题的重视和严厉程度也远远不够。和海外汽车市场相比，中国消费者无法享受到大规模召回的平等待遇。据公开的数据显示，2009年中国汽车保有量已达7619万辆，当年共召回汽车135万辆，相当于每100辆车中不足2辆被召回，而美国每100辆汽车中约10辆召回。

　　召回法规保护不了消费者

　　在我国实施汽车“三包”前，车主一旦碰到汽车质量问题，只能依据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》，向汽车销售商行使索赔权。索赔的程序繁琐且效率较低。

　　在国际上汽车召回的目的是为了消除汽车安全隐患；而我国实行的汽车“三包”仅仅是为了保护消费者权益。对汽车产品来说，安全质量缺陷不能等出了问题再解决，一般质量问题可以坏了再修，但安全质量问题车坏了人也危险了。“三包”只能解决发生了的问题，不能解决隐患问题，因此中国汽车也应该加强“召回”制度。

　　针对处罚力度太小的问题，国家质检总局表示，这主要是由于《规定》属于部门立法，部门立法受国家有关立法限制，最高权限就是罚款3万元。对此，一些汽车专家表示，第三方汽车质量检验机构、有条件的高校均可以加入缺陷评估的行列。

　　与欧美市场相比，我国在“及时发现汽车产品问题、全程监督汽车企业的召回执行、强制生产厂商实行召回”等方面尤显不足。在丰田的“召回门”中，国外的多个政府部门“态度强硬”，不断指出丰田汽车的一系列问题，要求丰田进一步召回。反观中国汽车召回案例，全部属“备案召回”，去年56次召回，尚见一起政府部门的“指令召回”。

　　对于这种厚此薄彼的召回现象，汽车专家认为：中国汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向。“汽车召回制度必须为消费者安全负责，而不应作为保护本国汽车产业的工具。”专家指出。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出，“中外召回存在如此悬殊的差别，源于各国法律制度差异。国外通过法律来保障汽车产品质量，中国仅通过法规来规范企业行为。无论美国、欧洲各国还是日本，缺陷汽车产品均受到国家法律的严格监督，中国目前仅依靠《汽车缺陷产品召回规定》这一部门规章约束相关汽车企业。

　　实行更严格的汽车召回制度，必然会触动我国汽车企业的利益。然而，与消费者的生命安全及中国汽车工业的长远利益相比，立法改善中国的汽车召回制度刻不容缓。