郑州日产总经理郭振甫：做小众市场的掘金者

　　“郑州日产目前专注于小众化的产品细分市场是许多因素叠加的结果，实际上，多年来的实践证明，我们所进入的每一个细分市场，都是这个市场的领先者。”不久前，郑州日产总经理郭振甫开门见山回应《第一财经日报》的质疑。

　　在外人看来，在市场持续井喷的2003～2009年，由于专注于小众市场多年，郑州日产似乎成了蓬勃发展的中国汽车行业的落伍者。从1993年率先起步到2009年销量不足6万辆，郑州日产在庞大的2009年全年1365万辆产销量中市占率不足0.5％，而比郑州日产起步晚许多的其他企业，比如吉利、奇瑞以及同属皮卡和SUV起家的长城汽车等后起之秀，郑州日产似乎被一只无形之手羁绊。

　　对于这样的解读，郭振甫没有回避：“在我们看来，市场不会永远像2009年那样疯狂，你看看，五年之前那么好的一些企业和品牌，如今的周遭，已是濒临崩溃的边缘。”

　　在他和他的团队看来，只要在小众细分市场中树立足够的产品口碑，就会确立郑州日产在各自细分市场的领先地位，这对于郑州日产的发展，同样是一种生存之道。不过，面临发展的新阶段和新机遇，郑州日产真的甘于和满足于现状吗？面对中国车市新一个黄金十年的机遇和挑战，郭振甫显然有话要说。

　　差异化道路

　　“每个企业有自己的生存方式，对于郑州日产来说，产品所在的细分市场是不是第一？我们的产品有没有替代品？产品是不是相对于竞争对手设置了较高的准入门槛？这三个问题，是郑州日产开发新品和切入市场需要思考的问题。”郭振甫说。

　　偏安郑州一隅的郑州日产，是国内最早成立的几家合资公司，长期以来因为主要生产皮卡、SUV/MPV、轻型卡车以及CDV四大类小众汽车细分市场，除了2004～2006年期间的郑州日产的明星产品帕拉丁积极参与多次达喀尔拉力赛一度轰动之外，大多数的时候，它并不引人注目。

　　郑州日产的发展之路经历多次变化，1993年，由中信集团、日产汽车和郑州当地的一些资本参与组建了郑州日产汽车，随后，由于日产汽车在上世纪90年代后期陷入经营困境、中信集团的产业整合，使郑州日产的发展长期处于停滞不前状态。

　　随后，2004年东风公司介入郑州日产，开始厘清郑州日产的股份结构，产品也一改此前单一的D21皮卡和帕拉丁SUV的局面。

　　但是正如东风汽车副总经理、郑州日产董事长朱福寿所说的那样，日产在中国整体布局的分工为，东风日产主要基于乘用车生产，而郑州由于历史原因，已经明确定位为日产轻型商用车（LCV）等领域。

　　这边是风生水起的东风日产，那边，是发展缓慢的郑州日产，两家日产在华的合资企业，也许因为命运的安排出现了差异。但是，在郭振甫看来，这种差异化的定位并非郑州日产的劣势，“这么多年来，郑州日产能够忍受住内心的躁动，坚持把当前的一些小众车型的产品市场份额做到最大化，我们的收益率和产品市场占有率一点都不比那些年销量10万辆以上甚至20万辆的企业差。”

　　从小众到大众

　　在井喷式发展的中国市场上，长期以来被看做东风日产事业补充的郑州日产正在发生微妙的定位变革。朱福寿对记者说：“但是，中国的市场会越来越细分，东风日产的规模会越来越大，怎样在郑州日产和东风日产之间，发挥双方最佳的经济效益，有些课题我们正在研讨之中，我们希望把花都和郑州日产资源利用，能够达到最佳的规模效应。”

　　“我们可以把小众化做到极致，但是同样，我们并不排斥大众化的路线。”郭振甫说，4月底的北京车展上，郑州日产发布了投入中国的战略产品NV200，拟以此与去年11月上市的帅客并肩成为年销过10万辆的主打车型。

　　随着凯普斯达、帅客的上市以及今年6月份将要推出的日产全球CDV战略车型NV200，郑州日产的车型序列愈加丰富。与以往相比，一个显著的特点是，郑州日产用日趋高端的产品开拓专业化的细分市场，同时，也要培育几款销量5万辆以上规模的大众化车型。“我们基本的理念是走高端，不走低端，这是从郑州日产本身考虑。”郭振甫表示，“但是，我们也在精心地准备导入获得更多的消费者认可的规模化生产和销售的车型。”

　　经历了多年的小步慢走的发展之后，郑州日产决定从2010年开始提高速度。今年1月20日，郑州日产年度经销商大会在广东东莞召开。郭振甫正式发布“10.20计划”，即：2010年实现销售10万辆，2012年实现销售20万辆。

　　2009年，郑州日产共销售各类LCV车型达56056辆，同比增长19%。“今年1～5月份，我们的销量达到3.4万辆以上，上半年4.5万辆不会太难。如果下半年的NV200上市和郑州日产传统的销售旺季四季度，郑州日产突破10万辆大关并不难。”郭振甫分析说。