黄金时代已不再 客运企业正在酝酿变革

　　当客运企业表示，发展到现今，知名客车企业的产品品质相差无几时，客车企业将作何感受？

　　当客运企业表示，一拨接一拨城际铁路、高速铁路的开通不断冲击着它们，与之重叠的公路客运线路正在面临着生存还是死亡的选择，客车企业又将作何打算？

　　6月17、18日，记者集中走访了北京多家公路、旅游客运企业，向相关负责人了解当前的运营情况。

　　黄金时代已不再

　　7月1日，沪宁城际铁路将正式通车，沪宁线的上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市之间将实现火车公交化，上海—南京全程最快只需54分钟。而今年年底京沪高铁的北段也将开通，到明年年底全线开通以后，北京—上海的行程将缩短至5小时以内。

　　高铁压境的局势已经难以逆转。即使没有开通北京—上海线路的北京祥龙阿尔萨客运有限公司的总经理王波，也感受到了压力。2009年4月1日，北京—太原动车组开通，在随后的一年多时间里，同线路的公路客流量急剧下降。在动车组开通之前，北京—太原线路仅阿尔萨一家公司就投入了10个班次，而如今仅剩两班车维持运营。

　　经历过高速公路客运鼎盛时期的企业，都不会忘记曾经的辉煌。王波现在还清楚地记得，几年前的北京—太原线路豪华客车云集，全程高速，7个小时的车程，169元的票价，吸引了大批高端商务客流。王波说：“在北京—太原线高速公路客运刚刚开始的时候，客运企业恨不得车型越豪华越好，你用沃尔沃，我就用凯斯鲍尔，甚至有的企业还将北方尼奥普兰的‘北方’两字抠掉，贴上‘德国’两字，变成德国尼奥普兰。”如今在北京丽泽桥长途客运站，记者仍能看到这些豪华客车，但面对寥寥可数的乘客，已是壮士迟暮。

　　在动车组和高铁的竞争下，与之平行的城际客运线路严重萎缩，客运企业的高投入已经不能获得高回报。因此，一些理性的客运企业开始反思。

　　关注产品附加值

　　这种反思，为客车企业的产品和服务提供了新的课题，也带来新的机会。

　　王波告诉记者：“车型的配备要跟着需求走，在高端客流被抢走之后，我们需要寻找中低端的市场。”2009年以来，北京祥龙阿尔萨申请了十几条北京至不发达地区的线路。与原来的黄金线路相比，这些线路的利润会低一些，因此在车辆的选择上更加务实。

　　而在中旅旅游汽车公司负责人看来，中国客车技术的进步，一方面，使得国产客车品质提升很快；另一方面，客车产品同质化现象比较严重，很难分出谁的东西更好。此时竞争的着力点在于，哪个品牌能给企业带来的附加值更高。

　　客运企业和客车企业的关系，类似于“同一根绳子上的蚂蚱”。对于客运企业来说，除了新开线路等开源的行为外，如何节流同样关键。选择合适的产品是节流，良好的运营管理也能节流。而帮助客运企业解决上述问题，不仅是客车企业进一步发展所面临的命题，也是运输企业迟早会提出的需求。

　　苏州金龙注意到这一现象，营销企划部胡建都告诉记者：“我们在跟客户接触的过程中，发现他们对车辆的油耗、安全性能等问题很头疼，希望能进行科学的管理，从而发现问题，扬长避短，但是他们自身可能不具备这种软硬件的条件。”

　　客车行业酝酿变革

　　一位业内人士认为：“在公铁竞争和油价上涨的格局下，客运公司的开源措施是有限的，尽管有些客运企业开展了小件快运等货运业务，但这都不是它们的主业。在日常的经营过程中，客运依然是它们的主营业务，如何降低运营成本以及维修服务、运营管理等方面的问题越来越受到关注。”

　　宇通的热管理系统，大金龙的智能动力链，苏州金龙的智慧客车，桂林大宇的恒温专家都顺应了客户的这部分需求。而这与斯堪尼亚、沃尔沃等国际商用车企业提出的运输解决方案有着某种程度的契合。

　　胡建都说：“在产品发展到一定阶段，解决方案的提出是必然的趋势。首先是客车技术的提升提供了方案实施的可能性，其次是技术进一步推动了市场的发展，而市场正好有这种需求，双方这时就找到了契合点，然后经过试点、普及，进一步带动了公路运输行业管理水平的提升。”

　　现今，客车行业正在酝酿新的营销变革，从卖产品转向卖方案。“以前只是向客户推荐车辆，现在在推荐车辆的同时，客车企业也会帮助客户综合考虑线路客流量、成本管控等一系列问题，从而对车辆进行优化，为客户量身订做产品。”某客车企业相关负责人表示。

　　而这些多样化的客运线路、细分的产品需求，离不开客车企业产品平台的支撑。该负责人认为，以前客车企业可能是几款产品打天下，但是随着线路的变化，用户对车型的需求更多样化，企业需要通过产品平台的打造来满足不同细分市场的需求，从而做到万变不离其宗。

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