“好事之兆” 4.6米级的中型轿车凯泽西

　　Kizashi，“好事之兆”，一个非常日本化的名字。

　　而且，也把铃木心中的期待表达得真切无疑提起铃木，自然会让我们联想到GSX-R、驾驶起来超级灵活的小车和能翻山越岭的越野车。但铃木并不想只通过摩托车和小型车来诠释自己的成就，也不甘心在偏好大尺寸车型的市场销售贴牌的大宇。于是，这家日本最杰出的Kei Car制造商推出了4.6米级的中型轿车——凯泽西。

　　首先，这是铃木重视北美市场的表现，凯泽西在北美设计中心诞生，在北美首次发布。其次，中国和北美市场的共通性让铃木把凯泽西很快地引入中国。对于日系车销量最大的两个海外市场，铃木的旗舰车型必须在利润更为丰厚的中级车竞争中占有一席之地。

　　铃木之前并没有真正的中级轿车，因此凯泽西上几乎所有的细节都是新的。比如，前后悬都非常短，这对于传统前驱车或者AWD车型来说是具有颠覆性的。也恰恰是凯泽西上的新元素充分展示着铃木对于运动性的诠释。

　　既然主打运动，我自然要坐到驾驶席体验一番操控界面。座椅包裹性不错，方向盘粗细合适，仪表和中控台各个部分都比较易读和易用。掀开发动机罩，面对略显空荡的内舱时，我隐约觉得里面应该放进一台220马力左右的V6发动机才更有效果。不过，超级维特拉使用的224马力3.2升V6还没有确认马上装备凯泽西。

　　那么，这套178马力2.4升自然吸气四缸发动机+CVT无级变速箱的动力总成会充分展现铃木式的运动性吗？答案是肯定的，但并不是在凯泽西刚起步的时候就会让你觉得它迅猛无比。和部分传统的日系四缸发动机一样（比如使用VTEC的本田B18和K24系列发动机），这台J24B也是需要高转速才能发挥储备动力。所以，千万别指望它在2500转/分以下的时候就能带你快游车河。除非你还是个不熟悉驾驶的新手或者认为低转速就是“低碳”而不顾通行效率的主，否则千万不要吝惜右脚的力度。不必太冒进，只要告诉凯泽西“我要快点儿”，CVT的滑链会迅速将齿比调大，此时的发动机转速也会直奔3000转以上，超车、并线变得灵快多了。

　　凯泽西在D挡时没有特别激动人心的加速过程，但会呈现厚重的动力储备感。这台发动机在高转速的表现平稳而自信。有些遗憾的是，转速上升得有点儿慢，让人觉得不是特别爽快，看来在发烧友眼中凯泽西的确需要一颗涡轮来助推一下。

　　如果嫌自动模式下的CVT变速箱还不能满足你动力随叫随到的要求，那就果断地扣下方向盘后面的换挡“扳机”吧！这台CVT变速箱没有设置S 挡，只要你乐意，随时都能通过换挡拨片进入手动模式，而且它绝对不会擅自更改齿比。换挡灵敏性也丝毫不逊于双离合变速箱，升降挡时，犹如一架机关枪。更令人意外的是，铃木的“尺度”绝对要高于大众，工程师将换挡程序编写得很激进。即便此时发动机的转速已经在4000转徘徊，变速箱依旧能降到1挡来让发动机进一步喷出动力，这在DCT和AT变速箱里是很难见到的。

　　如此“慷慨”的调校进一步增加了凯泽西在山路上的玩味性。之所以说是进一步，是因为凯泽西的底盘很适合在山路快速穿梭。虽然，凯泽西在动力方面不像火箭那么心潮澎湃，但是它的底盘却带来了欧洲化的路感。悬挂的形式上，前麦弗逊式独立、后多连杆式独立是一副标准的运动车基础结构。我并未指望凯泽西在过弯那一刹那就提供坚实的支撑，因为经验提醒我驾驶日系车千万不要把车扔进弯中再减速，初段较软的悬挂适应不了极大的车重压迫而让车身失控，所以在入弯前选择合理的速度和挡位是非常必要的。

　　但是，凯泽西的综合操控表现依旧像日系同级轿车。电动助力方向盘在快速反复操作时会出现轻微的转向迟滞，较软的悬挂也不适应极端的反复压迫。因此，凯泽西在测试场上的表现并未如它在日常快速行驶时那样优秀。

　　我忽然对还在概念阶段的2.4涡轮增压型凯泽西有了更切实际的憧憬。因为铃木承诺，这辆涡轮版凯泽西有着更坚实的悬挂，动力总成也会更强劲。如果到时国内进口的话，我一定把宝马330i找来让它们一绝高下。

　　凯泽西明确的运动车定位肯定不会让油耗有着Hybrid那样优秀的表现，但凡驾驶风格运动一些，油耗就会有明显上升。我们最终测得的百公里油耗值为9.2升。作为一辆使用CVT变速箱的车型来说，表现中规中矩。

　　测试下来，凯泽西并未像我想的那样将运动性变得非常纯粹，它其实有着不少对普通使用者的关爱。驾驶凯泽西穿梭于城际会让你觉得很踏实。无论坐在哪个位置都能让你感觉空间不错。而且，齐全的配置也会打动一部分消费者的心。只是凯泽西有些不太适应，或者对于低速行驶有着莫名的抵抗——悬挂没有过滤太多直进时的颠簸，方向盘也会在慢速行驶时有些溜号儿，凯泽西骨子里希望你能让它跑起来。如果你能理解铃木品牌的运动性，凯泽西还真的是很不赖的运动轿车。