日均损失10亿 一二线城市受困拥堵成本

　　2010年中国车市产销或将突破1700万辆，汽车保有量多达8500万辆。

　　中国15座城市因堵车日均损失近10亿元，大型城市交通体系如履薄冰。

　　当拥堵成本计入用车成本，“交通拥堵费”是雪上加霜还是以暴制暴？

　　多方观点：拥堵困局因车而起，未必要拿车开刀。

　　汽车大繁荣：车企产销两旺车市几欲爆棚

　　2010年10月20日，长春。在一汽-大众的工厂里，一汽-大众奥迪品牌在中国销售达100万辆庆典正在举行。这个成绩达成用了22年，足以让大众汽车和一汽各自长出一口气。在二十多年前，一汽和大众都没有想到，就在2009年奥迪在中国市场的销量是美国市场的两倍，占奥迪全球市场份额的16%还要多。中国毫无疑问成了奥迪在狼堡之外的第二故乡。而在刚刚过去的1-9月，一汽-大众向客户交付了17.49万辆奥迪新车，同比增长60.7%。这些金灿灿的销售数据是属于奥迪的辉煌？不尽然！根据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-9月，中国市场汽车产销双双超过1300万辆，已经超越去年全年1360万辆的销售数字。这些数字意味着，大部分车企用了三个季度就完成或接近完成了去年的销售任务：

　　除了奥迪，豪华车“三驾马车”奔驰和宝马品牌销售势头同样逼人。截止9月，梅赛德斯-奔驰、smart、AMG及迈巴赫在中国大陆地区销量超过101350辆，同比增幅达129%，仅用了9个月的时间便超越了全年销售10万辆的目标。前三季度宝马集团在中国大陆共向客户交付121826辆BMW和MINI汽车，这也标志着宝马集团提前一季度完成了2010年全年12万辆的销售预期。其中9月BMW品牌交付客户14400辆汽车，刷新品牌在中国大陆市场的单月销量纪录。

　　占产销大头的主流合资车企成绩优秀。上海通用汽车前三个季度销售已经达到742176辆，不仅成为率先冲过70万数量级关口的国内车企，更全面超过了去年全年72.7万辆的总销量。大众集团（中国）(含上海大众和一汽-大众)今年前9个月共销售汽车147.62万辆，至此，大众集团（中国）前9个月的销量已经超过了去年全年140万辆的销售纪录。北京现代前三季度累计销量达到51万辆，完成全年销量目标的76%。在良好的大环境下，自主品牌也显出不落后的态势。1-9月，奇瑞共销售汽车475288辆，已完成今年全年销量目标的68%。

　　市场有极限：中国汽车保有量或将来到分水岭

　　在讨论极限之前，不如先看看一组预测数据：中汽协对未来5年（2015年）国内汽车产能的预测是2300-3100万辆。长安汽车(集团)有限责任公司董事长徐留平预测的结果是，2020年汽车年销量将达到5000万辆，其中海外市场将达到1000万辆。这些数字听上去像天方夜谭吗？也许是，也许不是。如果参照第五次汽车产能调查的结果，全国主要30家汽车企业（集团）2015年年底规划产能3124万辆。再加上其他小车企的产能，则2015年全国汽车产能将超过3400万辆。中国汽车工业协会的预测在产能规划面前显得十分低调。

　　那么，下面一组数据正是巨大产销数字在生活中的印证：根据公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。在北京这样的大城市，2010上半年北京市机动车平均每日净增1900辆，千人保有量超过230辆。对于2015年，北京交通发展研究中心主任郭继孚同样有预测：预计2015年北京市机动车保有量将达700万辆，而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时；采取限行措施，中度以上拥堵时间也将达3小时至4小时。

　　面对快速增长的汽车保有量，国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元指出，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市日均损失近10亿元，而北京这类大城市的月均拥堵成本高达60亿元。而清华大学今日针对中国城市交通环境的一项研究标明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆。一边是巨大的拥堵成本，一边是吃紧的交通环境，这个“因车而结”的心结是不是一定要由车而解？

　　原罪何解：一刀切、拥堵费别来雪上加霜

　　对于解决交通拥堵，最直接解决方式似乎是遏制机动车入市。增加首次购车成本、拒绝向增加停车费、增加上牌成本，甚至控制机动车上牌。最近国务院智囊库专家提出增收拥堵费等一系列政策，让“狂买车”变成“用不起车”，引起了汽车用户的不满。解决拥堵原罪，一定要从买车人身上下手吗？

　　上海世博会期间，开始了车联网试点工作，通过实时交通信息采集，再将采集信息实时发布到联网的汽车上去。进入联网后，汽车就相当于一个移动电脑，能享受指示服务。这一技术在丰田皇冠等高端轿车的导航系统中也有使用。车内导航会感应到周边交通拥堵信息，及时反馈在导航信息中。而车联网技术更先进的在于车内传感系统能将外界信息反馈给驾驶者，有效减少交通事故、停车难等一系列交通问题。

　　对于车企而言，北京这种大都市的购买示范作用已经越来越弱化，二、三级城市成为很多品牌正在奋力开拓的市场。而对于已经日趋饱和的堵城，发展公共交通是最利于疏导的方法。在地铁、城铁站附近增设停车场，鼓励车民“混搭交通方式”出行，远比禁止公司向职员提供免费停车位更有效。

　　小贴士：精算拥堵成本

　　“拥堵成本”这个新名词让很多车民和期待成为车民的消费者很是不解。如果我们买车，在算计养车成本的时候是要把“拥堵成本”也计算入内吗？拥堵成本又从何得来呢？

　　目前比较通行的计算方式是：把堵车时间所用的油耗转换成公里数，三分钟的油耗大约相当于一公里。中型车以每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升，每分钟的拥堵油耗是0.033升。以93号汽油每升6.37元来计算，每分钟的拥堵成本是0.21元。保守估计一、二线城市堵车时间为30分钟，每辆车每天的堵车成本就是6.3元。一个月22个工作日总计将是139元。而所有在北京、上海、广州、深圳等大型城市有过开车经历的人都明白，这样的计算与实际成本相比，绝对是只少不多。根据2010年初发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》对各个城市上班人群的调查中，北京2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，居各城市之首。排在第二位和第三位的分别是是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。