中国式堵车——拥堵成为制约城市发展最大障碍

　　中国式堵车 批判——拥堵成为制约城市发展最大障碍

　　本报深度调查：治堵 需要大智慧

　　本报每周新闻调查组：睢实 钟林

　　■ 开篇语：从中国式治堵想到堂吉诃德

　　■ 剖析：堵城，是这样制造的

　　■ 调查：中国式治堵——各大城市治堵措施

　　■ 借鉴：它山之石——国际大都市是怎样治堵的

　　■ 本报观点：治堵，需要大智慧。

　　【开篇语】

　　十年目睹：从中国式“治堵”想到堂吉诃德

　　2009年4月23日，北京车展媒体日。本报记者从中国大饭店乘车前往位于顺义天竺的新国展。这是北京城风和日丽的一天，阳光洒满街道……然而，不久，我们的大巴停在马路中间不动了，原来一路的车流已经让大巴寸步难行了， 这真是一个巨大的讽刺，一群参加车展的记者被车流堵在去车展现场的路上，无奈地等待着大巴缓缓地突出重围。

　　2009年5月4日上午11时20分，西南某大城市的一条非主干道上，尽管早高峰时期早已结束，但单向三条车道中已经有两条这道排成了“长龙”，从这个路口延续到下一个路口。然而另一条车道却空空如也，原来那是公交专用道，其它车辆禁止驶入，该城市在主要道路实行了7：00到20：00的全天公交专用道。试想，一条单向只有三车道的街道上，其中一条是公交专用道，另一条是左转弯道，这就造成了所有直行的社会车辆都被挤到了唯一的车道，望着“空旷”的公交车专用道，难怪很多车主怨声载道：这是在浪费资源！

　　国内城市出现单一堵车情况大约在十五年前，出现交通堵塞情况大约在十年前，出现大面积交通堵塞出现在大约7年前，相信很多北京车主对2003年北京那场交通大拥堵记忆犹新，以至于后来网上一篇《堵在北京》的帖子到现在都广为流传。继北京之后，广州、上海、重庆、成都、武汉、杭州等国内一二线城市都出现过城市大面积交通堵塞情况，十年以来，伴随着中国汽车产销量的爆炸式增长，以及交通设施和交通管理水平相对滞后，一座座“堵城”就这样拔地而起。

　　哪里有拥堵，哪里就开始治理，这是相关部门的正常作为。于是，多年以来，各种治堵措施便在各个城市开始实施。最起初各大城市大量的禁左（禁止左转）、禁右（禁止右转）、禁止调头、单行道等交通措施，并不能缓解城市交通堵塞情况；后来，一些城市开始实行限制外地车进城、车牌号拍卖、单双号等缓堵措施，事实证明这些措施同样不能缓解城市交通压力；再后来，前不久北京、成都两座大城市又实行了错时上下班制度，从效果来看，成都错时上下班“缓堵”效果仅仅可以维持很短一段时间，而北京错时上下班在实行当天就成为了“笑话”。

　　为什么禁左、禁右、禁止调头、单行道、限制外地车、车牌号拍卖、单双号、单循环、潮汐式交通、错时上下班等等长年以来一系列的缓堵措施都以失败告终？不知道为什么，但让人不禁想到了西班牙作家塞万提斯笔下那个疯狂骑士堂吉诃德，这个身材瘦小的骑士骑着一批瘦吗，面对想象出来的敌人挥刀乱舞，结果闹了许多笑话，吃了无数苦头，直到最后才清醒过来。而我们一些城市出台的一些缓堵措施不也正是这样吗，想象出交通拥堵的各种状况，制造出各种不靠谱的措施，结果闹了许多笑话，吃了无数苦头，直到最后才知道无效。听说最近又有城市在准备向车主征收“交通拥堵税”，所以，现在是交通参与者以及交通管理者进行反思的时候了。

　　Chinese Traffic jam堵车是这样造成的

　　堵车是任何一个快速发展中的城市都难以避免的。然而像东京、巴黎、伦敦、悉尼等这样的国际大都市，无论是从人口密度还是汽车保养量来看并不比国内一些城市小，但交通却比国内的“堵城”们有序很多。抛开车辆增长过快，交通设施相对滞后这个客观因数不谈，交通堵塞情况，更多的往往都是认为造成的。

　　堵城，是车主开出来的：造成拥堵的五大用车习惯

　　为什么一些国际大都市的人口密度和汽车数量并不比我们小，但交通却比我们有序？我们不得不提到车主的用车理念和驾驶者素质，因为很多拥堵情况都是我们自己造成的。

　　国人的“长车”情结和“三厢”情结

　　国内车主偏爱三厢车和加长车型，这个话题已经谈论了多年，正因为国内车主的这两个情结，让很多国内外车企把一些两厢车型加上了“尾巴”，而更多的加长“L”车型就是刻意为中国消费者制造的。以前我们都是从车型的操控性和合理性来探讨这个问题，然而却很少有人会想到这些刻意“加长”的车型对空间资源的占用。

　　车身加长后也势必会占用更多的空间资源，欧洲一家公司曾经计算过：“如果欧洲所有的车平均缩短10厘米，那么欧洲的停车场将减少1/3，堵车的机率也随之减小”更何况在交通资源并不发达的中国，车身“加长”在无形中增加了堵车时的长度。

　　车祸发生后，国内车主态度

　　前年在美国报道北美车展时，本报记者亲身经历了一起小车祸。记者乘坐的出租车与旁边的车辆发生擦挂后，两车司机并没有立即下车，而是很有默契的先将车开到路边，再拨打电话报警，然后耐心等待警察来处理。

　　类似的小车祸如果发生在国内城市，几乎所有的情况都会是另外一幅景象：司机首先下车查看情况，然后开始互相自责，最后不停的打电话，除了报警还向亲朋好友“投诉”，个别的还向围观者讲诉车祸经过，殊不知被他们阻挡的车辆已排成了长龙。所以由一场小车祸引发的大面积拥堵会不时在各大城市上演。

　　等红灯的习惯

　　在日本，等红灯时后车距离前车至少5米以上，绿灯亮后可以更快的启动和加速。而在国内，大部分车主在等红灯时与前车靠的很近，为的是更靠近路口和防止其它车辆加塞。但是这样启动和加速就更慢，造成单位时间内通过路口的车辆减少。

　　超车的习惯

　　国内很多车主一上路就开始超车，在道路上左右穿插。这样自己速度是快了，但往往会影响到其它车辆通行。

　　人为造堵，你有参与吗？

　　除了以上行为，转弯车占用直行道、直行车占用转弯车道、在行车道上随意停车、长时间占用超车道……这些人为造堵行为，你是否在不经意间“行为”过？

　　堵城，是相关部门管出来的：4大不合理的治堵措施

　　细数十余年来国内城市交通治堵措施：禁左、禁右、禁止调头、单行道、限制外地车进城、车牌号拍卖、单双号、单循环、潮汐式交通、错时上下班……不难发现，这些措施大部分都是在被动的“以堵治堵”，而治堵根本应该和治水一样主动的“以疏治堵”。

　　不合理的禁左、禁右

　　禁左，需要左转的车型不能左转，需要花费更多的时间占用道路，这样就将更多车辆“堆积”在道路之上，这早已被证明不能解决交通堵塞情况。除了禁左外，在一些城市甚至出现了禁右，更让车主们摸不着头脑。

　　不合理的公交专用道设置

　　目前，很多城市都开辟了公交车专用道，这本是一个很好的鼓励市民乘坐公共交通车辆的办法。但是，任何措施的实施必须根据该城市道路的实际情况而定，不然就会适得其反。比如在像北京，一条单向有五六条车道的道路开辟公交专用道，不会对交通产生什么影响，但试想，一条单向只有三车道的街道上，其中一条是公交专用道，另一条是左转弯道，这就造成了所有直行的社会车辆都被挤到了唯一的车道，望着“空旷”的公交车专用道，难怪很多车主怨声载道：这是在浪费资源。

　　不合理的修建立交桥

　　立交桥的修建本来也是缓堵的方法之一，问题是很多立交桥的修建不合理：岔口多，路标不明，造成了大量车主一上立交桥就“晕菜”，所以发生在立交桥上的堵车情况、交通事故越来越多。最简单的例子就是一些城市的“转盘式”立交桥，进出都用同一岔道，部分车要上立交，部分车要下立交，还有的要绕到左边路口，十分混乱。

　　不合理的单行道、单循环

　　和禁左的道理一样，将大量的车辆“堆积”到路上。

　　治堵 我们是这样做的

　　■北京

　　交通现状：

　　北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，数据显示，北京市一辆机动车年平均行驶里程为1.5万公里。这个数字是伦敦的1.5倍，东京的2倍；而且运行范围多在中心城区，与国外发达国家正好相反。北京机动车高速增长、高强度使用、高密度聚集仍呈现上升趋势，交通形势十分严峻。

　　治堵措施：

　　尾号限行

　　2010年4月1日，北京市政府发布了《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》，核心内容是：未来两年在工作日高峰时段区域，对机动车继续实施“尾号限行”措施。

　　点评：此措施副作用明显，北京很多家庭购买第二辆车的行为剧增。并且，每天有上路资格的机动车高达300多万辆，拥堵程度相当于2007年中期的水平，实属治标不治本。

　　差别化停车收费

　　2010年4月1日早上7时起，北京市差别化停车收费政策实施，西单、中央商务区等13个重点区域停车收费标准进行调整。

　　点评：在强制性行政措施之外，通过经济杠杆来增加用车成本，能带来交通、环保乃至安全方面的改善。

　　错时上下班

　　自4月12日起，北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新的错峰上下班措施，即上班时间由8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调整为18时。

　　点评：此措施短时间内作用不明显，且给市民生活带来诸多不便，比如孩子接送问题。另外，错峰是为了降低人车流量的峰值，但由于部分行业和单位的上下班时间被安排到了其他时段，就会造成高峰时段被相应地拉长。此外，为了单纯缓解交通压力而将职能部门的工作时间错开，难免会造成单位之间在工作衔接上的混乱和不便。

　　发展轨道交通

　　根据规划，2010年底前，北京将有亦庄线、房山线等5条轨道线路开通，届时北京将有13条轨道线路运行，轨道交通总里程达到300公里以上，公共交通出行比例将达到40%以上。

　　点评：此措施可以说是治本之策，通过大力发展公共交通、增加市民选择公共交通出行率来达到缓堵的效果，已是全球共识。但是，虽然通过大力发展公共交通，北京市公共交通出行比例得到提高，但与发达国家70%以上的公共交通出行比例相比还是有很大差距。

　　■上海

　　交通现状：

　　据测算，2010年，上海每日交通出行总量将突破5000万人次，而汽车保有量有望达到160万辆，交通压力仍然突出。

　　治堵措施：

　　拍卖车牌

　　上海的车牌拍卖自1986年开始，至今已执行了二十多年，举世闻名。有人称，上海的车牌照是全世界最昂贵的两块金属，均价在3万元以上，最高峰达到58000元，和一辆小排量汽车的价格差不多。

　　点评：此措施使得上海的汽车拥有率较低，这也使得上海在相对于北京等同等规模的中国城市中，并不是最拥堵的。但是由于上海买一辆车的牌照费太高，使得“异地上牌”成为了上海车市的奇观。换句话说，此措施也仅是治标之策。

　　广州

　　交通现状：

　　据调查，至2009年11月底，广州全市汽车保有量达到133万辆，平均每日上牌接近600辆，2010年汽车新上牌总数预计超过20万辆。全市小客车保有量预计接近110万辆，同比增长17%；与此同时，广州的交通基础设施供应则增速有限，2009年多数道路工程处在施工阶段，相对集中的迎亚运工程进一步削弱了道路网络的容量。

　　治堵措施：

　　建立BRT快速公交系统

　　点评：据广州市交通部门介绍，BRT系统自2月10日试运行以来，日均客流量超过40万人次，试运营首日客流量最高为65万人次。高峰期行驶速度达到20公里/小时以上，平均运行速度约23公里/小时（不包括停站时间），比普通公交时速提高近一倍。但是，问题依然存在最明显的问题就是：快了两车道，慢了一大片。为了BRT的通畅而不惜牺牲邻近道路，这种“邻为壑”办法十足不可取。

　　禁左

　　2010年1月16日零时开始，广州在天河路-体育东路交叉口，禁止体育东路南北向左转进入天河路，允许天河路东西向左转进入体育东路。

　　点评：“禁左”这种方法虽然被很多城市所推行，但是却只是一个“头痛医头，脚痛医脚”的措施。禁左并没有通过道路来分流，而是简单地把车辆挤到别的出入口，并不能拥堵情况。

　　■深圳

　　交通现状：

　　深圳的机动车数量，从2007年的100万辆到突破150万辆，仅仅用了3年时间，这是一种惊人的跳跃式增长。150万辆汽车是什么概念呢？以每辆车4米计算，其总长度可达到6000公里，而深圳汽车道路总长不过5250公里。这还不包括同样数目庞大的过境车辆和外地牌照车辆。行车难、停车难是许多人的真实感受

　　治堵措施：

　　上涨停车费

　　早在2004年初，深圳市就开始反复调研和论证停车收费调整方案，并于2005年9月6日向社会公布初步方案，2006年9月1日，深圳市新的停车费政策正式实施。根据方案，在早8点到晚10点的高峰时段，以停车3小时为例：深圳市一类地区高峰时段3小时停车收费的提价320％；二类地区高峰时段3小时停车收费的提价80％；三类地区高峰时段3小时停车收费不提价。

　　点评：深圳原本希望通过停车价格的调整来改变人们驾乘私车的出行习惯，缓解交通压力。但此措施实施之后，交通拥堵并没有明显改善，出行成本反而大幅上升。一些消费者开车来购物为了不交停车费就乱停车，有的几个人一起来，轮流下车购物，其他人驾车兜圈。这样下来，道路只能变得更堵。而一个更尴尬的问题是，停车费涨价只影响了私家车，却对占据很多道路资源的公车并没有太大影响。

　　■重庆

　　交通现状：

　　重庆是典型的山城、江城，主城区被长江、嘉陵江两江分割，地势高低起伏，道路狭窄。而随着城市的不断发展，重庆的机动车数量呈直线上升趋势，2008年便已突破150万辆。日益增长的机动车保有量也让重庆成为了一座堵城。

　　治堵措施：

　　主城区市民错时上下班

　　2009年12月21日起，重庆内环高速公路范围内正式倡导企业错时上下班制度：内环高速公路范围内的党政机关、学校、保障城市正常运转的企事业单位和社会团体，上下班时间不作调整；商业企业上班时间调整为上午10：00，下班时间顺延；其他企事业单位、社会团体根据实际情况，上班时间可调整为上午8：008：30，下班时间按8小时工作制原则由各单位相应调整。在对上班族进行“分流”的同时，重庆同时增开新型“大站快车”和“区间车”，并延迟收班车时间，以满足各大商场延迟下班后员工乘车需求。

　　点评：实施此措施之后，私家车集中出来的时间的确有所分散，而路面交通情况也有一定程度的缓解，但是措施上下班并不能治本，见效时间也较长，且给市民生活带来了较大影响。同时，“大站快车”和“区间车”数量有限，如果错过，就只能乘坐普通公交车，出行效率并不能得到大幅度改善。

　　限制外地车辆

　　外地车辆进入重庆便开始打卡计时，离开重庆时根据车辆在重庆的停留时间收取“外地车辆通行费”，这项措施已在重庆实施多年。

　　点评：限制外地车辆，对外地车辆征收通行费，的确能减少城区外地车辆的数量，减轻道路交通压力，但这一措施明显带有地方保护色彩，同时，是否也是对外地车辆的一种歧视？

　　■成都

　　交通现状：

　　截至今年2月，大成都范围内的机动车保有量已超过了244万辆，日均新增机动车数量更是突破1000辆大关，道路交通压力，可想而知。以至于成都于4月28日召开了听证会，准备对汽车增长总量进行控制。

　　治堵措施：

　　大力修建人行天桥

　　在2009年春节前后，成都在交通压力最大的几条干线上陆续修建了40多座人行天桥，同时取消部分路口的红绿灯设置，人车争道的现象得以缓解，车辆的通行率也得以提高。

　　点评：修建人行天桥一方面增加了行人过街的安全性，另一方面也缓解了交通拥堵状况，可谓一举两得。但是，高峰期的车流量不会因此减少。同时，人行天桥对行人过街造成了一定的不便，行人的通行舒适度有所降低。

　　错时上下班：

　　2010年2月20日，成都市开始实行错时上下班制度，欲以改善道路交通运行状况。成都市、区两级机关和承担公共管理职能的事业单位上下班时间分别调整为9时和17时；中小学上学指导时间为8时30分，放学指导时间为小学16时30分，中学17时；金融机构各营业网点、大型商场上班指导时间未9时30分，下班时间自行安排。

　　点评：错时上下班制度如今被越来越多的城市所采纳，对于缓堵也有一定的成效。但是，成都错时上下班带来的缓堵效果，正在被日益增长的汽车数量逐渐抵消。

　　片区单循环

　　2010年4月1日起， 成都市在中心城区的紫荆桐梓林片区、华兴街片区、川大华西医院片区、青羊小区片区、郭家桥片区等五大片区实施单循环交通组织模式，以提高区域内的车辆通行效率。

　　点评：单循环措施对交通拥堵状况的缓解有一定的效果，但是单循环势必造成绕行，增加车辆在道路上的时间。此措施同禁左一样，也是属于“头痛医头，脚痛医脚”的治标措施。

　　【他山之石 可以攻玉】

　　国际大都市交通治堵各有高招

　　城市交通拥堵，是目前我国许多大中城市碰到的难题。其实，在经济社会发展的进程中，“行路难”也同样曾困扰着国外的许多城市。为了破解这个难题，全球各大城市都采取了各具特色的举措。他山之石，可以攻玉。了解和借鉴国内外不同城市的“治堵”良方，对解决我国城市的“行路难”也大有裨益

　　■新加坡：基础设施完善，管理规范

　　新加坡是一个面积小、人口密的城市国家，全国约80万辆汽车在城市有序分流，主要有以下三方面因素：

　　一、重视交通基础设施建设，完善陆路交通立体网络。新加坡也曾经历交通拥堵的困惑。新加坡政府从上个世纪70年代起便投入巨额资金，加快城市陆路交通网络的建设，引进先进技术改造交通指挥和通讯系统。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，其中以泛岛高速、中央高速和淡滨尼高速为主的9条高速公路的总长已达140多公里。新加坡已经构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，以地铁和轻轨为主线，以公交车和出租车为辅助，纵横交错，四通八达。

　　二、服务规范，管理严格。新加坡四通八达的交通线路与站点的设置处处体现了以人为本、为民服务的宗旨。地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区（政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群）到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。在高峰期及规定的时段内，公交车辆享有专用通道。为便于跟踪调度，新加坡的大多数公交车都安装了全球卫星定位系统。

　　新加坡还对停车作了严格规定。在市区，政府还规定大饭店都必须修建一定规模的地下停车场，不少地方也都按规定修建了高楼式的多层停车场。

　　三、独创电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。新加坡于1998年9月开始实行世界第一个市区电子道路收费系统（ERP），以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统（ALS）及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。新加坡还实行车辆定额分配制。个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

　　■香港：高效交通管理

　　香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰，但除非发生事故，极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。

　　公交优先，大量私家车平时“休眠”

　　香港道路通畅，首先归功于公交优先的交通管理战略，优先发展公共交通，并运用政策和市场杠杆限制私家车上路，从而减少路面车流。各种公共交通工具中，铁路是“重中之重”。香港铁路交通系统四通八达，全长239.5公里，由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成，总共152个站点。地铁站台内换乘简单，只要是两条路线之间，一定是对面站台换乘，无需上下楼梯或兜圈。而且，每个铁路站就是一个公交中心，大量公交线路接驳，市民通常只倒一趟巴士就能坐上地铁。

　　香港运输署公布的数字显示，在总共57.5万辆汽车中，私家车38.5万辆，占2/3，但平日在路面上跑的私家车只有不到三成，而公交车占去七成以上，大量私家车平时“休眠”，大大缓解了道路压力。

　　科学管理，“按需调节”红绿灯等交通要素

　　香港运输署会持续调查每个路口在高峰期通行的车辆数，以及每个灯放行的车辆数，以此作为设置红绿灯时长的依据，主干道上还有摄像头监控，除了特别拥挤路段，通常一个绿灯可放行所有排队车辆。路面交通划线有虚线、实线、虚实线，指示车辆能否并线，从何方向并线，将不同目的地车辆分开，减少了随意并线。即使是上班繁忙时段，港岛市区的平均行车速度也可达20公里。

　　不仅红绿灯，交通划线、标识、行车方向等交通管理要素也会“按需调节”。比如虚线换实线、增加标识等简单操作，既可以由运输署职员提出，也可以接受市民和司机的意见，在通过工程师的评估后即可通知路政署修改，整个过程几天足矣。

　　此外，交通标识醒目清晰，让司机少走弯路；十字路口设为黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯亮也要在确保穿过网格区才能通行，消除了十字路口车辆互不相让的“拧麻花”现象；设计大量“空中行人系统”，减少路面人流；隧道、桥梁等交通“瓶颈”处安装交通管制及监察系统，令安全性和容车量大大提升；主干道交通状况视频信息通过网站实时告知全港，让出行者早做安排……点点滴滴，汇成一个完整高效的交通管理系统。

　　灵活执法，车开慢了也不行

　　若说运输署的工作是交通管理的“硬件”，那么交通警察上街执法是交通管理的“软件”。香港一共有1700多名交警，平时执勤都开着摩托在大街小巷巡视，只要见到有堵车或突发情况便立即到场疏导处理。

　　如果你在路上开车过慢，警察就会示意你靠边停车，并告诉你“车开得太慢，路是大家的，不能影响别人。”

　　■东京：治理拥堵“软硬兼施”

　　日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。虽然东京的道路称不上“路路畅通”，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢？

　　公共交通图像蜘蛛网

　　公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”。数一数接近20条线路，把整个东京覆盖的严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也会有都营公交车来补缺。除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。

　　强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

　　停车费贵到令你心痛

　　东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。

　　停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府专门雇用“职业杀手”停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。

　　用尖端科技治理交通

　　东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（高度道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。

　　如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。日本司机开车极少并线，常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。

　　■洛杉矶：科学管理，严格执法

　　美国人是一个生活在汽车轮子上的民族。在人口约1100万的加利福尼亚州洛杉矶地区，路上跑的车就接近千万辆，要维护好交通秩序显然不是易事。但加州政府制定的交通规则，在科学的管理和严格的执法配合下，却使洛杉矶地区的交通秩序井然：

　　一、“停车牌”。在美国开车，不管是在加州还是在其他州，见得最多的交通标识就是“停车”牌。停车牌是一种８角形的红色交通标识牌，上面用英文写着“停”，竖立在从小街道到主要街道或小街道和小街道的交叉路口，替代红绿灯。驾车者见到停车牌后要将车停在停车线前，看清楚横在前面的街道上没有车辆行驶，确保可以安全通过时才能通过或转入横在前面的街道。

　　在交通不繁忙，车流量不大的街道交叉路口上用停车牌比用红绿灯的好处多。一是能保证与多条小街道交叉的主要街道的畅通。二是能提高小街道交叉路口的通车效率。

　　在洛杉矶，有些时速限制为６０公里但车流量不大的街道也用停车牌而不用红绿灯。在两条时速限制相同的非主要街道相交时，多数情况会采用在四面都竖停车牌来管理交通。四个方向来的车到路口都要停下来，谁先到停车线前面停下来谁就先行，依次通过，井井有条。

　　二、不得堵塞路口。加州交规中有不得堵塞路口的规定，十字路口和丁字路口停车线前路面上都会写明“不得堵塞相交路口”。当你行驶到交叉路口时，即使是绿灯，也不能将车停在路口中间。如果由于塞车，你前面的一辆车在穿过路口后在纵向街道上留下的空间不够容下你的车，你就必须在绿灯前停住，等前面的车向前移动腾出路面。如果你硬行驶到路口中间，万一前面的车没有动，这时绿灯变红灯，你就会因堵塞横向交通而被罚款。

　　三、多乘客车道。在洛杉矶地区，一旦塞车有了急事怎么办？别急，拉上一个朋友坐在身边，走多乘客车道。美国各州交通管理部门提倡邻居之间互相搭车上下班，以减少高速公路的车流量，在高速路容易塞车的路段，一般会在路左边专门开辟出一条多乘客车道，规定只有公交车和至少有两人或至少有３人的小车才能通行。为保持多乘客车道的畅通，加州法律规定，一个人开车进入多乘客车道，将受到重罚，罚款额高达２７０多美元。

　　治堵 需要的是大智慧

　　加大投入，完善公共交通系统

　　建议：目前全国很多城市的公共交通系统存在不少问题，公交过于拥堵，地铁过于拥堵，出租车高峰时期不好乘，BRT公交系统搭乘不便等。如能让城市的公共交通在票价实惠基础上，搭乘舒服、便捷，上路的私家车数量自然能得到很好控制。

　　完善停车场配套设施

　　建议：很多内街小巷的交通堵塞，多半由于道路上车辆乱停放，行车道被占所引起。除了因为市区停车位不足，被迫路边停放外，停车场的科学规划和乱停放车辆的管理也应该加强。可以多兴建一些立体式停车场，方便市民停车。

　　鼓励购买两厢车

　　建议：城市面积有限，道路资源也有限。市民过度追求大车，不仅道路容量变局促，就连停车场也不够用。更何况大车伴随着大排量，对城市的污染可见一斑。政府除加强引导市民购车消费观念外，可以加大购买“大车”的门槛，同时鼓励购买车型相对较小的两厢车。

　　转变用车习惯 奖励少开车者

　　建议：在国外，私家车往往担当休闲生活的交通工具，而不是日常出行工具。国内大部分车主仅仅为了上下班方便就买车。对于这种状况，政府除了健全公共交通系统，有关部门、媒体有责任宣传和改变市民用车习惯，如短途不开车等。也可以适当对每周少开车的市民进行补贴奖励，如每周行驶距离低于一定里程数，补贴一定停车费或油费等。以此鼓励大家买车后将车用在适当时候。

　　“治堵”先“治乱” 培养良好驾驶习惯

　　建议：培养驾驶者的良好驾驶习惯，提高驾驶者的素质，我们的道路会更畅通。堵车的一个很大原因在于交通秩序混乱。我国进入到汽车时代的速度非常快，但是，进入汽车文明时代的步伐却没有跟上。堵车有交通管理水平方面的原因，但是更多的是所有开车的人包括一部分行人造成的。加塞、随意变道等等陋习一直存在，而反观国外很多大都市，交通状况良好的局面很大一部分都是得益于驾驶者的良好素质。