普锐斯的防火墙 丰田独树一帜的混动技术

　　作者简介：

　　汪云青，广州日报《车天下?车生活》主编，1997年毕业于清华大学汽车工程系，1998年进入广州日报，1999年起一直从事汽车产业新闻报道。观点独树一帜，言辞犀利，江湖人称“车界鲁迅”。

　　这次在深圳召开的EVS25英文全称是“第25届世界电池、混合动力和燃料电池电动车大会暨展览会”，但是中文一概简化成了“第25届电动车大会”！很明显，这样的翻译本身就存在某种偏见。纯电动和混合动力（包括插电混合动力和增程型电动车）其实是两个概念。

　　在这次大会上，我的收获之一是了解到，目前多数号称续航里程150~160公里的纯电动车实际综合工况下都只有100公里出头；另一个收获是从一家专业制造充电设备的公司了解到，目前的快充设备和普通交流充电桩都比我想象的要昂贵得多。据现场工作人员介绍，他们的快充设备成本大约80万~100万元，而普通交流充电桩也要好几万元！这实际上反映出纯电动车的一大致命缺陷：使用极其不便。续航里程100公里，意味着不能出城，只能市内通勤；充电设备如此昂贵，意味着短期内，不太可能作为一种公共设施大规模普及。再考虑到电的来源、电池成本、充电时间……我更加深信，纯电动车在可预见的未来不会有什么未来！

　　J.D. Power刚发布的《2020年绿色能源汽车预测：希望大于现实》报告称：到2020年，纯电动车在全球乘用车销量中的比例将只有1.8%，而混合动力车将是它的三倍。

　　在纯电动汽车BEV成为当前行业时髦的时候，在对BEV最抱乐观的日产规划着2015年达到全球50万辆BEV产量的时候，丰田的混合动力车已经累计销售超过了280万辆，目前年销量正在冲击100万辆大关！市场是最有说服力的，现阶段如果说BEV还是一个画饼的话，那混合动力HEV就已经是实实在在的大蛋糕了。为什么那么多主流车企放着实实在在的蛋糕不吃，却都奔着画饼而去呢？这的确是一个很大的疑问。在EVS25上，我也向大众中国新任总裁倪凯铭博士提了这个问题，倪博士是电动车专家，来中国前是大众集团电动车业务负责人。本来一直侃侃而谈的倪博士，在回答这个问题时，却磕磕巴巴起来，什么混合动力车价格昂贵、BEV才真正低碳等等，绕得非常费劲。我却变得更加迷惑起来。纯电动车——比如日产的聆风，不是比混合动力更贵吗？考虑到所谓WELL TO WHEEL的全程排放，电动车的碳排放甚至比普通汽油车还高！

　　比较起来，三菱社长益子修爽快多了，他在接受媒体采访时大方承认，三菱之所以选择电动车而不是混合动力，主要原因是“如果搞混合动力就要和丰田普锐斯竞争，实在竞争不过”。

　　需要强调的一点是，就技术含量而言，全混以及插电式混合动力，要比纯电动车更高。纯电动车的主要问题在电池，而混合动力，除了电池，还要解决两套动力系统的耦合问题，相应的，电控系统也更加复杂。宝马和奔驰曾经都找过丰田，希望在混合动力领域进行合作。丰田拒绝了，并骄傲地表示：你们不要低估混合动力技术的难度。事实证明，混合动力的门槛的确不低。现在奔驰宝马的纯电动车都已经商品化了，但是他们的全混车型却依然只是样品。

　　明白了么？电力驱动是汽车的最终趋势，这一点基本是无疑的，问题在于，传统汽车向完全的电力驱动过渡，需要一个非常漫长的时期，对于人类历史来说，当然很短暂，可是对于一家企业来说，却太漫长，漫长到你完全有在半路上挂掉的可能。而目前来看，混合动力是这个过渡期内的最佳解决方案。大家不是不清楚这一点，只是目前丰田在混合动力领域领先优势实在太大，大家都希望能跳过这一阶段，直接进入到完全电力驱动阶段。

　　普锐斯似乎是丰田汽车的防火墙，阻止了一拨又一拨垂涎混合动力的尝试者，无论是福特混动版Mavrick还是本田INSIGHT，无不俯首称臣。但是，丰田汽车垄断太多混合动力核心技术的后果是：没人再陪它玩。

　　不过丰田并不着急。对消费者来说，百公里油耗2.6升的插电式普锐斯，比续航里程不到150公里的纯电动车要实际得多。而且，丰田公司自己也说了：在现有的混合动力技术平台上，将来非常容易向纯电动车过渡。还是那句话，现阶段，对手在纯电动领域走得越远，丰田也许心里就会越高兴。