困惑中的机会 与机会和风险赛跑的过程

　　亚新科在高压共轨上的努力，很快变成与机会和风险赛跑的过程。也许市场的前景非常模糊，但它还是满怀信心

　　如果能够成功，亚新科集团研发出的柴油高压共轨系统，可能是第一个完全从中国市场需求出发开始的研制，原因是这家企业之前并无共轨研发基础，但他们的决心很强。

　　亚新科几年前开始涉足这个领域，其负责研发的外国专家之一尤利博士（Dr. Ulrich Augustin）说：“我人生的其中一个目标就是研发出一个可以超越博世的喷油器。”

　　针对中国需求并不是做低质量的产品，事实上，中国企业所接触的都是国际上最先进的技术，他们所提出的需求，有些已经与国际水平一样。真正需要解决的，是整个中国加工体系所存在的问题：中国缺乏足够的精加工能力。

　　尤利此前在西门子工作，除了博世、德尔福、电装，西门子是全球第四家掌握共轨产品的企业。他说：“研发喷油器，我们要跳出现有已经为市场所采用的成熟技术的框框。我的核心观点就是，亚新科集团设计的第二代全新产品首先要符合中国市场的生产制造能力与需求。

　　在欧美，所有共轨产品的制造误差都非常小。而这在中国是很难实现的。因为，误差小就需要拥有精良昂贵的生产设备与检测设备，严格的生产加工工艺与过程管理等。这迫使厂家在进行新品设计时尽量将产品设计得简单实用，减少简单零部件的个数，简化加工制造过程，进而也降低了成本。当零部件减少时，产生误差的可能性就小，产品的性能从而得以提升。”

　　一切顺利的话，亚新科的共轨产品会在2~3年内上市，并随着中国政府对排放法规的提升，而获得更多的市场份额。现在，它还有关键的步骤要经过，等待继续的投资来走向量产，同时，它也需要主机厂的配合。亚新科未来的产品板块将有很大一部分围绕发动机展开，共轨对于这家企业来说至关重要。

　　2010年8月底，《汽车商业评论》专访了亚新科负责市场和营销的副总裁倪威。对于共轨这个可能改变亚新科集团未来走势的产品，他觉得，虽然难度越来越大，但市场总是会留给中国企业一个生存空间。

　　《汽车商业评论》：你觉得中国企业在共轨产品上遇到的最大问题是什么？

　　倪威：我觉得中国人从智力、能力上不比外国人差。比如，2009年科技部颁发全国创新奖，亚新科荣获一等奖，是和一汽联合开发的单体泵。现在一汽把它装在解放卡车J6上申请国家奖。这个产品的技术在国内属于先进，而且是自主创新的成果。

　　共轨难在哪儿？我们完全可以生产出来，关键是批量的稳定性。这就好比说中国人可以做载人卫星，做一个可以，但是做十个，一百个，甚至上万个呢？这就需要系统的稳定性。我们还没有这样的能力。

　　亚新科共轨研发的进度如何？

　　从生产来讲，严格地说到目前为止我们还没有进行批量生产，已完成研发，仍需进一步改进。最近给玉柴匹配，明年会有小批量。我们设计的共轨喷油3次：预喷1次，主喷1次，后喷1次。我们认为这足以应对当前的排放标准，欧洲是喷5次，前后各2次，可以更好控制燃烧和排放，但成本也高。

　　研发生产中，共轨喷油器最难。轨相对简单。但喷油器、泵、ECU、轨、传感件等，需要一个个去解决。另外控制软件相当复杂，只能正向开发，不能抄袭。

　　一些中国民营企业巨资进入共轨行业，你看好他们吗？

　　这还是一个产业培育和成熟的问题。吉尔、威特、龙口都可以买设备，但参数和匹配都是靠时间和经验积累。

　　新丰很年轻，政府很支持。有很好的设备，有热情，但缺乏生产经验，需要足够时间磨练，这些企业才能找出其中规律。

　　对于亚新科来说同样很难，我们也在摸索。比如，我们公司有业务是做凸轮轴，成熟的有经验的美国厂可以告诉你怎么设计，可能出现什么问题，如果不懂，那就慢慢摸索，成本不少花，效果未必好。

　　研究一个东西，特别是工业产品，需要大量经验。设计东西的时候难就难在要有大量的积累。FEV、AVL吃的是什么，就是它给别人搞过设计后，不断地积累，形成了理念和知识的沉淀。

　　挖人能否解决问题？

　　挖人可以解决，但不是挖一个人的问题。

　　亚新科也挖了很管用的人，例如活塞环有几个技术权威，经验丰富的工艺师可以帮你改进。但燃油喷射系统是个很大的系统，一个专家过来很难解决材料、工艺、制造的所有问题，需要一组专家才行。现在亚新科已经请了两个专家。

　　还有就是制造和工艺的经验。亚新科旗下的公司有的做了30年喷射系统，我们可以花几千万美元买设备，然后将其发挥到最佳水平。

　　你怎么看亚新科所面临的竞争形势？

　　电装的共轨国产化是2009年底开始做，但声音不多。他们给重汽和锡柴、上海日野、上柴供货。目前的量大约每年10~20万套，规模较小。电装进入后对博世也没有太多挑战，博世的量太大了。

　　我觉得，亚新科这种企业有生路，就是因为博世不可能通吃，一是垄断法，二是市场足够大。

　　那你觉得中国汽车冲出来，是走什么模式？

　　在共轨这类产品上，中国民族工业和外资硬拼，就是小孩和成年人打架。没有政府的保护，生产很难。现在外资都很重视中国，In china，for china，本土研发已经扩展到零部件领域。中国共轨系统突破出来压力还是蛮大的。但我相信中国企业一定会制造出自己的共轨产品。

　　博世和潍柴建立了战略合作，这对中国产业有帮助吗？

　　博世和潍柴有合作，10万辆以上的规模。博世给潍柴的共轨价格相对较低，而且有专门的潍柴工作组，相当重视潍柴项目。博世利用这个机会真正去研发点中国适合的产品，最初的CRS1.3低成本可能更偏重自己主观判断，而和潍柴合作则是真正从市场进行判断的。

　　另外，博世与潍柴联合开发，他们给潍柴讲课的内容非常深刻，是把潍柴当做战略合作伙伴。我觉得现在博世心胸开始开放了。

　　那么中国是否可以依靠更高的排放法规来提升技术水平，从而促进行业整合？

　　汽车产业是个分分合合的过程。我平时观察亚新科所处行业的特点，比如亚新科3大产品，电机、活塞环、空压机。在这几个产品领域，这几年工厂数都在增加，因为一片形势大好，大家都来做。

　　到处都是产学研结合，都说要大力发展零部件。但实际上，从国外来说，生产核心零部件的企业都在减少。

　　你看，油泵企业，从10家到200多家，现在回到70多家，出现一种从小变大再变小的趋势。从产业发展来说，中国的零部件行业也会经历这样的过程。

　　为什么亚新科说遇到的3大类产品的生产商还在增多，是因为价值没有燃油喷射系统高。发动机占整车1/3，燃油喷射系统占发动机1/3。随着环保、安全问题，以及法规严格，高附加值的零部件企业数量势必要减少。