徐长明:2011年乘用车增势同比将略回落

[编者按]11月24至26日，2010中国汽车流通行业年会暨中国汽车流通协会四届二次理事扩大会议在西子湖畔的杭州举行，大会邀请到众多宏观经济学者、汽车行业专家与政府主管部门领导就当前汽车流通领域的核心命题、难点及发展态势进行深入交流与探讨。在25日进行的2010中国汽车流通发展论坛上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明发表了热情洋溢的演讲，原文如下：　

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明演讲，实录如下：

    各位领导、各位嘉宾，很高兴有机会参加年会，今天就两个方面的内容跟大家进行交流，一个是乘用车市场中长期趋势，一个是2011年乘用车的趋势跟大家进行交流。

　　未来的中长期发展有三个特点，第一个趋势乘用车市场第一高速期转入第二个高速增长期，潜在的增长由25%调整到15%。

    从目前来看全世界的所有的汽车市场那国家在他们发展的历史都有两个高速增长的时期，第一个高速增长期，从千人五辆车到二十辆车，是发展最快的一个时期。一般来讲持续的时间有5年左右，销售年增长率在30%。第二高速增长期，持续的时间更长一些，大概是10年，年均增长率在20%。一般从千人20车辆开始起步，到千人100车辆结束。有的国家还在增长，到了这个阶段高速增长就结束了。

    跟我们最临近的国家来看，一个是日本，一个是韩国。日本汽车市场发展，比我们早了40年，他们的第一个高速增长期是在60到64年，5年的时间，人均增长率在35.8%。韩国的第一个高速增长期是从81到85年也是5年的时间，年均增长率在25%。第二个高速增长期，日本是65到73年，8年的时间，年均增长22。2%，韩国的第二个高速增长期到86到97年，12年的时间，年均增长20%。日本的高速增长期时间短一些，韩国时间长一下。我们的第一个高速增长期是2001到2008年我们千人保有量是4.5，我们用8年的时间完成了第一个高速增长期。

    从2009年开始我们进入了第二个高速增长期，现在有几个大政策的支撑，我们速度没有下降，反而提升了，它已经脱离这个时期所应该对应的发展速度。我们国家第一个高速期比别人长，现在第二个高速增长期比别的国家也要长一些，主要的原因就是我们收入差距比日本、韩国都要差。从这个收入的分布形态来看，收入差距越小，耐用消费者的时间就越少，但是一旦收入差距比较大，你看见别人买得起到你买得起需要有一个时间，所以收入差距越小的国家，耐用消费品的普及时间越短，反之依然。

    我们国家收入的差距是全球比较大的。我们建国60年前30年强调的是公平，改革开放30年，我们主要是考虑效率，我们现在效率大大提高了，在全球来讲，我们的效率已经是非常高了，所以我们的产品竞争力非常强，外贸出口连续多年大幅度增长，但我们现在收入差距却是变大了。我们这个收入达，如果说不导致我们出现社会问题的话，我们现在就汽车行业来讲，就是一个比较好的情况，因为我们会用相对长的时间，来完成千人20车辆到千人100辆的过程。

　　我们第二个高速增长的期，这个时期有10到15年的时间，总体上讲，我们汽车行业还是一个比较好的行业。我们不能期望第一个高速期那么快的速度，全世界也没有这样的，我们未来还有十年的时间，会有一个增长。这是我们第一个判断，潜在增长率会有25%降到15%。

    第二个趋势，用户群由高收入人群转变成中收入层，逐步向中等收入人群转变。国家统计局对人的收入有一个分析，中间这三个中等收入组，中等偏上和偏下，这三个组占全国家庭人口的20%，最上面这20%，分为两个，一个是最高，一个是最低收入。现在在国家统计局的统计上，把家庭的户数分成七组，如果说最高收入的10%的家庭买车的话，转化成千人保有率就是千分之四。第二个10%的家庭买车的话，千人保有率就是千分之七，到中等家庭都买的车的话，千人保有率是5。

    如果按城镇测算，现在大概是20%的家庭有车了，如果农村没有车，大概是前20%有车了，今年年底差不多千人保有率是30辆，如果按照全国算10%的家庭有车。所以我们未来买车的人群在城镇居民家庭来讲，逐步向中等偏上这20%去转化，这对我们买车来讲含义一样，第一个10%的家庭买车，买的是一种身份、地位，不仅仅是一个交通工具，但是到中等偏上再买车的时候，车对身份、地位的相应意义越来越小了，越来越代表一种交通的工具。所以它对车的需求、产品的需求，对价格售后服务都会发生很大的变化。

　　现在在北京要拥有一辆车，基本上不代表你任何的身份和地位，要想有身份和地位，那得是豪华品牌，现在反过来讲，北京这样的地方没有车代表你没身份、没地位，有车不代表你有身份、地位，就是现在发生了很大的变化。

　　第三个特点，未来我们的市场将逐步的向二三线市场转移，二三线市场对我们国家汽车市场发展的支撑作用越来越大。

  （图）这张图是一二三线城市的比重，三线城市占全国的市场的份额每年在提高。2007年占到24.7%，去年是29.3%，一线城市2007年到35.7%，去年降到30.8%。这个中间二线比重基本上没有变，但是三线在迅速的提升，一线城市迅速下降。

　　未来二三线市场在持续保持快速的成长，主要原因是发展阶段所决定的，我们把一线分为两级，叫一级和二级，依此类推。一级城市我们以北京、上海、加广州，叫全国性经济中心城市。二级城市我们叫区域性经济中心，像成都、武汉、重庆、西安、沈阳、大连、天津等等。三级城市是发达的省会，四级城市是欠发达省会，五级、六级就是一般的地级市。

　　三线地区就是五级跟六级，现在的千人保有量在10辆左右，处在第一个高速发展期所对应的阶段，这类地区不用去控制，也别刺激它，它一年销售量的增长率就在25%左右。其实这个也很简单，看它属于哪一级城市，如果是六级城市定30%增长率就可以了，像北京这样的地方，如果没有人口增长，不能指望销量逐年提高10%，这是不现实的。

　　如果处在一级跟二级城市，要想有大规模的发展，必须到五六级别城市进行发展，否则销售量不可能有大量的增长。

　　二三线城市将成为未来的主导的市场，但是现在占市场份额的30.8%，五级、六级城市占全国人口的62.4%，份额只有29.3%，份额每年在往上提升两到三个百分点。从发达城市来看，越低级别的城市，千人汽车保有量越高，我们国家刚好相反。我们目前中国的市场还处在购买力的阶段，我们今年年底人均只有4200美元，一旦购买力发展比较高的水平，购买力不是决定市场主要因素的时候，城市形态就行关键，因为大城市要靠公共交通来解决交通问题，小城市不一样。这就是要关系到我们下一步在关于产品到价格、到使用成本、到渠道的建设，到促销手段各个方面都要发生转变，如果我们的经销商还用过去10年的方式去推到未来时间的方式，肯定是要失败的，必须要做转变。

　　至少一点，比如说三线地区，购买的价格要低，反过来讲，使用成本也要低，这个使用成本低有很多方面，人工成本要下去，从建设过程中，成本就不能太高，不能要求五级、六级的标准，像一级一样建设，或者在五级、六级应不应该从一级城市的模式，这也是要考虑的。这是我们国家未来中长期发展的三大趋势。