自主品牌十年蜕变：我是Strong,不是虚胖

　　1996年，受不了英国人的傲慢与拖沓，尹同跃“请走”了福特英国公司的20名工程师，决定自己安装从福特英国公司购买的生产线。

　　刚刚成立的奇瑞汽车上下总共就“几十杆枪”，独力安装一条英国运来的生产线风险巨大。

　　14年后，尹同跃已经是中国汽车界的风云人物。人们给奇瑞的称号是“自主品牌领军车企”、“自主品牌领头羊”。

　　而在一次电视访谈中，回忆起当年的种种艰辛，奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃和总经理助理金弋波还是忍不住掉下眼泪。“当时确实是很艰苦。”金弋波对《第一财经日报》记者说。

　　这种艰苦背后，是中国汽车工业自主品牌事业十年蜕变的写照。

　　奇瑞、吉利、华晨、长城、比亚迪，这些车企共同书写了中国当代汽车事业的传奇，改变了中国汽车工业的进程。

　　野蛮生长

　　李书福又哭了。就在吉利收购沃尔沃签约的当天，李书福没能忍住，眼泪止不住流了下来。

　　陪伴在李书福身边的人都知道，2010年中国汽车界风头最劲的人物——吉利汽车董事长李书福其实是一个爱流泪的人。1996年，四处奔波轿车准生证，屡屡碰壁的李书福曾禁不住落泪；1998年，吉利第一款车下线，李书福摆了100桌酒席庆祝，但邀请的人却个个没来，正当李书福快要崩溃的时候，时任浙江省副省长叶荣宝出现在他面前，两行热泪顿时从李书福眼眶里奔涌而出。

　　李书福的眼泪，见证着中国自主品牌车企创业的艰辛。

　　上世纪90年代，尽管中国的马路上很少看到国产车，桑塔纳、捷达、普桑“老三样”垄断中国车市近20年。奥迪则垄断中国高端商务车市场，中高档行政级车市又被帕萨特、雅阁和别克新世纪瓜分——但有关部门却坚守着“3+6”（3家国有大型集团和6家小型集团）的格局。

　　尹同跃、李书福即是在这种环境下开始了野蛮生长的历程。1997年，尹同跃和7名主要创始人员开始了早期创业。“最早除了农田、荒滩、乱草和几间破败的茅屋，可以说一无所有。”奇瑞汽车一名老员工说。

　　在“准生”问题上，奇瑞曾遭遇和吉利一样的困境。由于汽车项目控制和审批严格，创业之初，奇瑞产品属于“黑户”。其后不得不付出20%的股份，挂靠“上汽”后才取得轿车生产资格。

　　实际上，包括奇瑞、吉利、华晨在内的几乎每一家自主品牌汽车公司，都有一段不为人知的艰苦回忆。与上海汽车、一汽集团等国有企业相比，它们就像是无人看护的“孤儿”。而中国汽车业过去近20年的发展也表明，自主品牌的大旗往往是由这些民企率先扛起。

　　十年蜕变

　　2004年，湖北、山东街头的吉利轿车逐渐多了起来。这一年，做门店生意的于红花3万多元，买了一辆吉利优利欧，实现了拥有人生第一辆车的梦想，“我们没想到这么快可以成为‘有车族’。”

　　不过，在当时拥有一辆吉利轿车，并不算是很有面子的事。因为吉利汽车外形设计、整车工艺以及质量均和合资车存在较大的差距。在马路上打望一眼，就可以分辨出哪款车是自主品牌，哪款车是合资品牌。

　　但随着时间推移，吉利、奇瑞等自主品牌车的制造工艺和设计水平逐渐得到了提升。如今，在上海街头偶遇吉利EC718，或者是比亚迪G3，从造型上已经很难分清它们和合资车有什么区别。如果有兴趣去开一开，大多数人会发现，同等价位的车里，自主品牌车无论内饰还是驾驶感受，基本已不输给合资品牌产品。

　　产品质量与品质提升的结果，是越来越多的人去购买自主品牌车。中国汽车工业协会公布的数据显示，自主品牌车今年10月共销售54.93万辆，占乘用车销售总量的45.66%，占有率较9月提升3.62个百分点，是7年前的一倍多。

　　近年来，中国自主品牌乘用车销量一路狂飙。2004年，中国自主品牌乘用车的市场占有率约两成，2010年一季度已达到约三分之一。

　　中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞称，中国汽车研发实力、生产能力及管理能力在不断提高，这为中国自主品牌乘用车的发展打下了基础。中国有望从一个汽车制造、消费大国，迈向汽车强国；从生产汽车为主迈向产业链的中高端，如技术转让等。