一、2013年汽车走势评述

　　1、4月市场走势回顾

　　根据乘联会数据：总体级狭义乘用车4月批发129.66万台，4月批发较去年同期同比增长14.6%，4月零售较去年同期同比增长19.7%；4月批发环比上月增长-6.8%，4月零售环比上月增长-5.8%；4月出口较去年同期同比增长4.1%；4月厂家产销率97%，4月渠道批零率96%；13年1-4月生产累计增幅19.5%，13年1-4月厂家批发销售累计增幅19.8%。

　　由于3月底经销商库存增幅较多，4月第一周有清明节工作日少,经销商进货量自然少；第2-3周销量趋于正常，到月末销量大幅增加，4月的批发和零售销量比同期增长近15%和20%。4月是二季度初，一般厂家月底不压库存，以便减小经销商的库存压力。但一些企业利用“五一”进行设备维修或新产品调试或强制性休年假，假期会延长，经销商为了有足够的车卖，主动多进货，因此本月底经销商库存数略增也属正常。4月份众多的新车上市或首发、车展效应、五一小长假免高速公路费，月末销量较高是预料中的事。其中日系车环比市场占有率增幅最大，超过1%，而内资企业环比市场占有率下降近3%，同比也是负增长！狭义乘用车前4个月累计的终端销量增速仍大于23%，如果没有调控，狭义乘用车市场今年可能净增200万辆。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 4月车市结构性高增长

　　4月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到20%，环比也有-6%增长。其中增长最强的是SUV，同比增长55%，其主要原因也是厂家对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势及换车潮流推动SUV的需求强势增长。作为市场主体的轿车市场走势较弱，零售同比增长达到13%，且环比增速-6%，这也是换购群体升级多样化带来的轿车增长偏低，4月的MPV类生产资料用车销售回落。尤其是4月的MPV增长剔除2万的MPV类微客增量后，增长偏低，SUV市场的超强走势仍是一枝独秀的。

　　13年1-4月的零售增长23%是较强的。如果考虑到12年初的数据异常低基数和13年春节延后因素，以及12年4季度的车市增长部分转移到13年1季度，13年1季度的开门红早在我们的预期中。但4月的零售持续走强是令人振奋的。

　　B. 1-4月狭义乘用车高增长

　　13年1-4月的车市零售增长23%，这是11、12连续两年低增速后的首次季度增速超越20%，算是较快增速。考虑到12年的市场也较弱，但12年的低增长是在12年1季度的增长乏力的情况下出现的，因此今年年的开局高增长奠定今年市场增速预期较高的基础。但考虑到这样高的增速与环境矛盾会进一步加剧，因此后面难以保持这样的增速。

　　C. 4月车市批发强势平稳增长

　　13年4月的狭义乘用车市场保持较稳定的出货速度，增速出现前高后低的现象，体现车市增长较健康。4月作为季度初一般是压库较小的，而今年4月的最后一周走势增速仅有4%，说明车市的月度内走势节奏平缓，月末增长放缓，没有前期的强力月末压库存现象。

　　D. 4月车市零售走势较强

　　13年4月的狭义乘用车市场零售走势处于平稳上升状态，上旬的零售基本保持低位稳定，相对于3月的走势有明显的差距。从10日开始的零售逐步走好，20日后的零售又有明显上升，零售走势逐步接近1月下半月的零售状态。总体看，4月的车市零售恢复较好，节前市场保持较好态势。

　　E. 4月日系销量谷底回暖

　　4月零售同比销量走势最强的是法系、美系，韩系和自主品牌表现也算正增长。德系的增长也很不错，并未受到315事件的明显影响，这也是德系产能释放与新品增量的结果。从分车系国别走势看，日系是唯一一个比12年4月批发负增长的主力车系，但日系也是环比3月零售表现较强的企业，而近期日系新品上市和日元贬值会带来走势的明显改善。

　　13年1季度日系销量仍处于弱于2010年前的低位水平，随后的4月销量达到24.2万台的近年次高销量，市场状态逐步好转，但由于日系的新品在下半年发力的较多，目前的走势仍是稳步回暖的的特色，4季度开始才会有突出表现。

　　F. 厂家和渠道库存进入双增

　　G. 市场主销车型-合资主导

　　12年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量12年前期领先。12年下半年长安福特福克斯快速跟进低价组合策略。13年的大众系车型零售表现较强，朗逸回归领军地位，前几名的福克斯、凯越、赛欧、捷达、帕萨特、速腾等表现较强，这也是强势企业的车型优势特色。尤其是凯越和捷达都是零售主力车型，但本月的桑塔纳和昕锐的销量没有到位，相信未来形成合资三强的A级低端三强车型，合资三强的A级中档、低端、高端的三线布局都是超强销量车型，目前就是上海大众的A级高端还需要强化。

　　虽然通用的五菱宏光也是进入MPV市场的主流，但因春季铺货过多，零售数据的排名还是看传统乘用车较好。自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。而A级入门级车型的自主品牌过去较强，现在的合资三强的A级低端对自主的A级入门级形成新的顶部压制效果。因此近期的奇瑞等提出战略调整也是很正确的选择。

　　H. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，13年的两厢车型占比降至17.9%，而12年是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的分流趋势，小型MPV类微客的载客需求发展较快，对两厢轿车的影响也是较大的。

　　12年4月的两厢占比达到20.7%的相对高位，但13年4月的17.3%仅为低位回升，就没有重演12年4月的两厢高位特征。这主要是今年经济型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，但日系骊威等两厢新品推出带来销量回升，但美系和韩系多强化三厢车的增长。而自主品牌也是跟随市场和利润的导向发展中大型车，随着微车市场萎缩和更大空间的小型MPV的崛起，小型两厢车日益没落。

　　13年1-4月的两厢车的份额是相对大幅回落的。这主要体现在A0级车的两厢车市场占比剧烈下降到36%，日系低迷对两厢车影响巨大；其次是A00级车的市场萎缩，A级车的消费也是偏向更体面的三厢车，消费升级的车型大型化趋势日益明显，而这样的大型化趋势不利于节约社会占地资源和便利化使用，这样的趋势并不好。但4月的A0级两厢占比达到40%，这也是小车市场活力恢复的体现。

　　I. 4月狭义乘用车高排量表现较强

　　13年的狭义乘用车排量趋于中大型化，低端的排量市场表现相对较弱。4月的2升级以上车型的份额明显提升，而1.6升级别市场的份额增长较快，与此同时的增压车型的份额增加较快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都对1.5升市场有所推动，但4月的MPV低端走弱，自主的1.5升也表现一般，而合资的1.6升表现较突出。

　　J. 4月狭义乘用车低端表现较强

　　4月的狭义乘用车各级别市场零售走势稍强，其中的结构性增长突出。 A00级走势较弱，批发同比去年4月批发下降7%，环比今年3月下降9%，而且微轿的零售也是同比去年4月下降4%，环比的下降也是几乎最大的，入门级消费群体的压力较大。4月的A级车批发走势很强，批发环比上月下降7%，同比增长21%。而零售的的同比增长也达到28%的最高增速。

　　4月中高级车的市场恢复较好，B级车的批发同比增长17%，其零售也同比增长13%，尤其是4月的中高级车的零售环比增长持平，也是不错的效果。而C级车的表现也是类似的较好增速，这与进口车的低迷形成较大的反差。

　　K. 小型MPV\SUV市场火爆

　　13年狭义乘用车市场的主力细分市场表现较好，同时出现市场热点的延伸。轿车市场的A级车很好，B\C级4月表现更好的增速趋势。MPV市场的入门级市场表现超强，但4月的这种增强趋势明显减弱，同期新品基数已经增高和本期的降价竞争激化也是变局较快的。SUV市场的A0级车热点延续，而且增速不断加速，B级SUV的增速相对高位平稳。

　　L. 13年价段车型

　　狭义乘用车的消费档次不断升级，目前的主力消费层次增长在8-12万元车型，同时A级车是主要选择。随着4月春节过后的销售结构变化，13年4月的车市的主要增长点是12-16万的A0级车，而高端的25万以上车型的表现也很突出。

　　M. 13年自主厂家表现突出

　　今年的市场复杂，强势企业的表现较好，自主节前开门红很好。狭义乘用车的主力厂家13年走势较强，合资三强的南北大众和上海通用的13年1-4月同比增长24%。豪华三强的13年批发也表现不错，4月的批发依旧较强。

　　13年1-4月的自主的集团核心企业和民营三强的表现较强，这也是自主集团核心积蓄力量力争13年突破的体现。4月的民营三强依旧保持较快的增速，而二线的国企和民企表现较弱。

　　N. 13年大集团内部结构

　　13年的大集团的内部增长动力差异化，一汽和上汽的增长是靠合资的增长为主动力，其中一汽是依靠大众的增长，上汽也是主要依靠大众等的强势增长。东风集团的日系下降，自主和起亚、PSA等表现都不错。长安是依靠自主和福特的增长。北汽的自主和奔驰表现较强。广汽的自主和菲亚特增长较大。

　　O. 产品促销多样化

　　13年4月的狭义乘用车市场促销力度小幅增大，没有出现历年4月的急剧加大促销的现象。而从09年开始的不降价只促销的现象也是得以改变，尤其是换代车型的降价换型等形成更强的增量动力。近期新天籁的价格下探和捷达桑塔纳的小车大型化趋势都是对车市的竞争格局产生较大的影响，但对促销的影响是抵冲的，随着未来的产能释放，车市的促销还会更加激烈。

　　2、5月市场展望

　　由于4月29-30日放假，很多新车在月末无法上牌，会影响4月的终端销量，却会增大5月份的终端销量，也使统计的经销商库存增幅小于4月份。5月份是今年第一个工作日和日历日同比一致的月份，共22个工作日和31个日历日，均比4月份多一天，可见没有特殊情况，销量应该与4月份差不多，另外倒春寒也使一部分车的购买推迟到5月份，还有车展效应的延续作用，也使市场热度能够维持一阵子，因此狭义乘用车市场的同比增速也不低。

　　3、上海国际汽车展印象

　　刚落幕的上海国际汽车展可谓世界上人气最旺的车展，正式开展第一天观众就达15.2万人，创汽车展单日观众数量世界新纪录。体现了国人对现代生活的强烈追求；由于欧美日市场整体疲软，欲靠中国市场“翻盘”,他们在展会上投入之大和收获之丰也是有目共睹的，因为外商都承认中国是最大且最重要的汽车市场。车展成了赈灾现场，仅22日就为芦山地震灾区捐款超过亿元，说明汽车行业的社会责任感在大幅提升，其中内资企业捐款占了绝大部分。本次车展与去年北京车展相比，内资企业推出的全新车型减少，这与研发路线调整和出精品战略的确立关系极大，说明内资企业通过在国内的“国际竞争”进步快，并且还在继续走向成熟。另外内资车企产品进步巨大,新车的外观内饰设计和品质有了较大提升,技术的差距已经很小,这是国家创新战略和市场压力综合作用的结果。

　　4、唱衰新能源汽车是短见

　　近来媒体热炒新能源车降温，其实今年产销量均大增，并进入更扎实的试点推广阶段，国家对新能源和混合动力乘用车的促进是从两个渠道进行的：一是新能源乘用车没有形成市场规模且成本暂时高，用财政补贴来拉动技术和市场发展是必要的；二是能较快推广且技术成熟的混合动力乘用车，由于今后产销数量大,用财政补贴拉动政府承担不起，用强制性的燃油限值标准去推动其发展，也算个好的措施，这种有推有拉的办法效果好，也使政府少花钱多办事。最容易推广新能源和混合动力技术的是大中型客车，这类车我国占世界产量的40%以上，由于车价高，增加的技术装备占成本的比重小，每辆车节油比私家乘用车平均高10倍，容易回收成本；增加的重量占整车重量的比例小，对能耗影响小，总布置较容易，加大补贴力度来加速推广是对的，到年底我们就可以看到效果。

　　5、对平均油耗制度的理解

　　工信部规定，到2015年企业必须达到第三阶段油耗限值标准，今后三年每年企业每辆车的油耗要降低0.21升/百公里。到2020年第四阶段油耗限制标准要从6.9升/百公里提高到5升/百公里，合每年企业平均每辆车的油耗降低0.38升/百公里。由于国产柴油质量差，无法大量用柴油车实现第四阶段燃油限制标准。另外乘用车的大型化，SUV、MPV和自动档轿车油耗均较高，也使国内乘用车的油耗居高不下；而四驱自动档的大型SUV油耗更高，但是国内有一些小型车已经达标或接近达标。因此改变过去每辆车都要达标的政策，而用独立法人企业生产的乘用车平均油耗考核企业，可降低企业达标难度，并实施奖惩政策，是个比较现实的做法，它既能推动乘用车的油耗降低,又能使用户个性化需求得到满足,还期望改变中国乘用车大型化的趋势。

　　目前平均油耗政策还没有出台，合资企业已经开始更多的投产小型乘用车。根据我国国情，乘用车用成熟的汽车技术,达到第四阶段油耗限制标准难度仍很大。国家又对生产新能源和混合动力汽车的企业进行优惠：即能够按综合工况电动行驶50公里的PHEV和纯电动车油耗为零，并且乘5进行优惠，还对＜ 2.8升/百公里的混合动力车，乘3进行优惠。企业纯电动车产量为1%，车辆平均油耗就可提高0.25升/百公里，且不被罚款，因此企业就必须有新能源或混合动力汽车的生产，才能满足第四阶段油耗限制标准。这就加速了我国新能源和混合动力汽车的推广，他对企业的研发机构是极大的压力，必须立即把研发的重点转移到节能减排上来。在我国过去要实施一个新的技术标准，均有很多反技术进步的声音和拖延实施日期以至于假达标，希望不要再出现这种情况。

　　政策草案与去年的草案不同的是：没有可以结盟的规定了，这就防止了国家应收的罚款，变为企业间私下的交易。还规定以独立法人企业为单位计算平均油耗，但企业异地建厂，地方政府都要求企业在当地注册和纳税，因此最少应规定母公司拥有子公司100%股权时，可合并计算平均油耗。由于我国签署的WTO协议的缺陷，对SKD装车构成整车特征的，应视同进口车，以便堵上这个躲避罚款的巨大漏洞，并促使进口车从高端个性化转向产品系列化经营。平均油耗制度还能推动对小车企的兼并重组；也给石油行业更大的压力，可加速提高燃油品质；但是合资企业车型下压，自主品牌小排量车市场压力更大，因此内资企业必须加倍努力，否则市场占有率还可能下降。平均油耗制度还没有政府正式文件，以上仅是抱着最良好的意愿，对这个制度的理解。

　　6、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2%。13年1-2月的产值4102亿元，增长15%，而成本增长10%、收入增长11%，生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长14%，较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到4亿元，好在是利息的增长不太大，企业的资产负债率较12年同期下降0.5个百分点到58.5%，处于较安全水平。

　　12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落，13年年初恢复较好。12年1-12月的利润增长3.7%，13年的利润同比增长18%，销售利润率也达到9.4%的较好水平，且毛利率在19.7%的近期高位；总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。