七、乘用车大类车型零售增长分析

　　1、历年狭义乘用车结构走势对比

　　由于零售数据能更好的体现真实的市场状态，尤其是年末的厂家销量转移带来的结构性丢量容易误导市场结构，因此年初的零售分析更有价值。中国车市主要的趋势还是中大型化，这样的趋势在05年后尤为明显。尤其是A级车的走势持续增强，近期的小型车又快速跟进，加之SUV等车型的崛起，形成13年车市的A级走强、小型企稳的复杂化趋势。

　　狭义乘用车的各级别走势是随着车市增速波动而变化的，车市进入增长周期的05年和09年的低端车型表现较突出一些，05年的A00级车和09年的A00\A0级车都是份额明显增长的。13年的走势未能延续A00级回升走势。小型车增长是结构性的，由于MPV类微客的加入小型车市场份额增长，但这样的增长并非总市场的扩张。

　　狭义乘用车的国内零售市场的高低端车型的份额似乎是对等的重合状态，A00级车近期和C级车的份额围绕4%的中位越来越近，去年9月至春节的A00级反超C级，但今年春节后的两个级别的份额又相近了，且13年4月的C级车超越A00级。

　　同样的A0级车和B级车的份额也是在17%左右徘徊的，12年月至13年3月的B级车份额受日系销量下滑而回落,4月的B级车恢复地位。而A级车作为车市的核心支柱，其份额近期在59%左右徘徊，13年4月达到60%，形成稳定的主力市场。

　　13年4月的车市零售相对去年同期较强，但份额变化较复杂。在日系9-10月下滑后，11-12月日系强势回升，并导致其他相关车系份额纷纷下降。而13年的中日政治关系激化影响车市销售，日系出现回落局面，因此13年春节前的走强的主要是自主品牌。节后的自主品牌份额持续回落，3-4月的日系份额反弹，美系份额相对稳定增长，德系、韩系份额下降。

　　狭义乘用车自主品牌在13年1月达到32%的零售高点。12年狭义乘用车自主品牌自3月开始一路下滑，6月达到25%的谷底，7-8月徘徊在谷底，9月后自主进入恢复期。13年1月回升到32%，但春节后的4月也到了自主品牌的份额季节性回落期，目前的27%份额较12年改善不大。

　　2、历年各大类车型结构走势对比

　　2.1\轿车结构走势对比

　　此次车型级别根据乘联会产品研究的最新调整结果而完整修正，因此各级别结构稍有变化。

　　此图应分两部分看，01-08年的走势和09-12年的变化两部分。从01年到08年的总体走势是高级别下压，A级车型表现较强，09-12年是重演05-08年的趋势。

　　2009年以来A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税调整， A 级市场从08年的52%上升到12年的56%，13年A 级车份额受产能促进继续增大到59%。

　　2010-2012年经济型车（A0+A00）份额相对下滑,13年仍没有改善迹象。13年的经济型车份额21%，其中的微型轿车份额同比下降0.2个百分点后达到4.5%，小型车份额仅有169%，紧凑型份额同比扩张较大，而中大型份额走弱。4月的经济型车份额进一步走低。

　　2.2、轿车级别市场的月度走势

　　A、轿车级别走势

　　对轿车各级别市场的月度变化受到季节因素和厂家策略因素的多重影响。A级车从12年12月高点56%继续拉升，13年1-4月又达到60%的峰值，由此形成一枝独秀的零售增长局面。

　　12年7月-13年1月A00级车的份额复苏回暖，a00级车在12年2月达到6%峰值后上半年一路下滑到12年6月的谷底3.7%。10-12月的A00级份额翻转回升到5%,13年2月开始又季节性回落。

　　经济型车出口较强掩盖了国内市场的低迷。A0级车国内零售从12年4月的20%逐步回落到12年7月的17%,随后份额平稳保持在18%左右，13年1-4月的16%也是偏低的。而与之对应的B级车的份额在12年8月达到20%峰值后，9-12月回落到18%,13年的B级车回升到17%。4月的A0级降低到15%，B级回升到18%，差异化走势强化。

　　B、轿车车系走势

　　自主品牌12年在轿车市场深度调整后8月开始回暖， 8月回升到26%,11月达到28%的近期高点,13年4月大幅回落到23%。德系在轿车市场份额稳健上升，德系一般在1月是谷底，春季有个拉升期，5月后稳定在24%-26%的区间。美系通用与福特走势差异大，近两年波动大，总体有上升趋势。而日系的近期走势波动性恢复趋势明显。

　　2.3、MPV细分市场历年走势态势

　　MPV 市场的起步时产品较少，GL8和普利马形成MPV 的绝对主力。随着02年奥德赛、瑞风等的进入，MPV 市场进入以B级和C 级为主的时代。08年开始的A0级MPV 逐步进入，而且在10年取得17%的较好业绩。随着五菱宏光和长安欧诺进入，11年- 12年12月的a0级MPV份额增长到49%左右。而A级MPV自09-11年以来持续走强，11年的份额达到30%的高点。13年的A0级MPV走势达到55%后有所回落。

　　虽然合资品牌的B级高端车型继续推出，市场活跃度增大，但小型MPV类微客的迅猛增长推动MPV的个体商务市场扩张，这对A0级轿车的两厢也产生冲击，但价格优势不是可持续竞争力，高端车型仍有恢复的机会。

　　2.4、MPV细分市场月度走势态势

　　MPV 的市场结构处于A0级为主导，A\B级不稳定的调整变化中，其中的B级车前几年走势呈现持续的下降状态，但12年1-8月B级拉升，这与A级MPV的走势成为明显的互补。12年9月-13年4月的A级MPV份额较有所回升。13年4月的A级MPV下滑到17%的谷底，而A0级MPV走强趋势明显。

　　MPV市场的逐步低端化趋势较明显，私人家用MPV市场没有启动，低端的个体商务MPV走势反而很强，MPV市场呈现更多的中国本土特色。这也是A0级MPV的份额迅速超过55%，但4月的回落也是库存堆积后的必然结果，价格攻势的来临有些快。

　　MPV 的市场结构处于A0级为主导，A\B级不稳定的调整变化中，其中的B级车前几年走势呈现持续的下降状态，但12年1-8月B级拉升，这与A级MPV的走势成为明显的互补。12年9月-13年4月的A级MPV份额较有所回升。13年4月的A级MPV下滑到17%的谷底，而A0级MPV走强趋势明显。

　　MPV市场的逐步低端化趋势较明显，私人家用MPV市场没有启动，低端的个体商务MPV走势反而很强，MPV市场呈现更多的中国本土特色。这也是A0级MPV的份额迅速超过55%，但4月的回落也是库存堆积后的必然结果，价格攻势的来临有些快。

　　我们把绝大部分的皮卡型SUV纳入在A级SUV中，这主要是考虑到A级SUV 的总量较大，而皮卡型SUV 的市场份额逐步下降，如果混入其他细分市场容易干扰份额走势。

　　SUV 市场多年来依旧维持A级超强的走势，这其中的A 级包含所有的传统皮卡型SUV的产品，这样不影响总体分析效果。前几年A级SUV份额出现持续的下降，这是市场发散的结果。而11年-12年的A级SUV份额增长，但13年4月的份额回落到76%，这主要是新品和合资企业的产品结构调整的促进。13年的A0及份额增长到9.3%，这也是SUV市场发散化的趋势。

　　近几年的产品结构高端化趋势明显，B级SUV逐步释放产能，a0级SUV下滑较大，但12年下半年的A0级车靠新品哈弗M4和昂克雷而恢复增长。B级SUV的 13年份额11.,8 %，较12年同期增长2.9个百分点。A0级suv是未来的强势增长点，随着昂克拉的上市，加之福特的产品进入，a0级suv市场具有巨大的潜力，毕竟目前的合资a0级suv在2.5万美元左右，与同底盘的轿车差价过高，这是巨大的市场机会，13年4月的A0级份额达到9.9%就是体现。

　　2.5、SUV各细分市场月度走势

　　13年的4月狭义乘用车的SUV份额又有所上升，这与市场消费升级密切相关，而其中的A级SUV的稳定份额是重要支撑。由于近期的SUV 市场出现豪华化和普及化的双重趋势，因此B级SUV 的豪华品牌市场是强势增长点，但B级suv受日系影响而高位回落一些，13年的B级逐步恢复。A0级SUV的9月之后份额增长较猛，哈佛M4新品的市场开拓效果较好，而昂克拉的刚上市市场表现很不错，现在翼搏强力增量而导致A0级SUV份额4月突破10%。C级SUV仍是较低迷的。

　　SUV市场从日系主导的市场转为近期的自主为主导的市场。13年4月自主品牌达到36%份额同比上升4个百分点，而日系占据21%份额，但仍是车市第二主力。与日系对应的是德系suv的持续稳定在13%。韩系SUV近两年表现一般，但13年的韩系suv在新品推动下较强。德系SUV仍是过于高端化，产品谱系缺陷导致仍是SUV第四的地位，日系SUV仍是绝对的高端定位者。12年末开始的美系SUV走强，形成较大的增量。

　　自主品牌的SUV走势较强，从12年4月的32%上升到13年4月的36%，但这其中是自身产品丰富和抢占空白市场的结果，未来能否持续仍很难判断。