谈神龙汽车的贡献和代价

　　搜狐汽车：您提到东风日产，我们再回到东风汽车。同样是合资企业，东风日产的发展有目共睹，但同在东风旗下的神龙汽车却一波三折。有人说这是因为东风日产能在南方的天空下自由呼吸，对此您怎么看？

　　朱福寿：可以找到两者的不同点。但有个基本概念要搞清楚：它们不在同一个时间节点上，这是个大前提。如果是同一时间点，同一周期，你可以去作对比。1992年合资成立的神龙汽车，它的先天负担太困难。我在神龙汽车讲过这个问题，当时中国汽车产业模式分两种，一种是滚动发展，一种是规模建设。一汽和上汽属前者，先搞3万辆，再搞5万辆，10万辆，让企业不断扩大再生产，所以它们能成功。

　　但神龙汽车却背负着沉重的包袱，当然这不是东风的责任，国家要求我们一期建设15万辆产能，远期规划是30万辆。为什么会有这个政策？那时刚把西方经济学引到中国，大家都初次接触MBA，接触管理，接触市场，汽车产业被认为是规模经济，随后会进入家庭。

　　这种影响下，神龙公司一上来就是15万辆。很显然，我们为此付出了巨大代价。神龙公司的建设完全靠银行贷款支撑，最困难时，神龙公司的一辆轿车，我们的财务要为折旧摊销掏1万块钱。

　　那么，滚动发展模式好不好？理论上当然是好的。但有个前提，你市场都还没发育起来。市场培育起来后，一次性规模建设到位，这是最经济最好的模式。刚才我们讲到另外一个完全相反的观点：高速发展的这十年，民营企业这种体制优势，包括一些激进领导者的冒险，在高速增长阶段他尝到了甜头。蛮干也好，冒险也罢，他做了投资，反而在市场占到便宜。而神龙公司一开始就背上一个很大的包袱。这是其一。

　　其二，产品先行。那时候的产品哪有什么中国元素，我们也不知道怎么去搞产品调查。我们认为，把法国上世纪90年代最新产品拿过来应该是最好的，但是拿过来以后市场又如何？中国人不喜欢。

　　所以，我认为，神龙公司给中国汽车产业做出了巨大贡献：一个贡献体现在产业模式上，我们被作为负面发展模式教材，大家可以用来研究。第二个贡献就是产品先行这块，一定要有中国元素去先行。你不按照中国元素设计，老百姓不喜欢。

　　有贡献，当然也有这么一些代价。相比较而言，神龙公司发展缓慢一些。应该说，经过这十年的调整，它现在非常不错，一季度增长达到30%。与此同时，这几年神龙公司品牌价值在往上拉，这很关键。过去做的都是相对便宜的车，现在有20多万元的车。

　　搜狐汽车：是不是可这样理解，某种程度上东风从合资中学到了怎么强身健体的本领？或者您有其他看法？

　　朱福寿：我们真正去认识市场，去关注产品，去关注未来绿色计划，是从2005年以后开始的。经过这几年的实践，我们有了很大进步。要是在2000年，你说做一个实验计划，或者做一个商品企划，根本没有这个概念。说得不好听，就是摸着石头过河，一边做一边看。

　　还有，2000年时，谁也没想到汽车工业会发展得这么快，谁想到谁就先知先觉。但是没有，因为自己没搞过嘛。当然，经过那几年的摸索和实践，对未来的分析和判断就会形成自己的考虑。