谈神龙汽车的贡献和代价
搜狐汽车:您提到东风日产,我们再回到东风汽车。同样是合资企业,东风日产的发展有目共睹,但同在东风旗下的神龙汽车却一波三折。有人说这是因为东风日产能在南方的天空下自由呼吸,对此您怎么看?
朱福寿:可以找到两者的不同点。但有个基本概念要搞清楚:它们不在同一个时间节点上,这是个大前提。如果是同一时间点,同一周期,你可以去作对比。1992年合资成立的神龙汽车,它的先天负担太困难。我在神龙汽车讲过这个问题,当时中国汽车产业模式分两种,一种是滚动发展,一种是规模建设。一汽和上汽属前者,先搞3万辆,再搞5万辆,10万辆,让企业不断扩大再生产,所以它们能成功。
但神龙汽车却背负着沉重的包袱,当然这不是东风的责任,国家要求我们一期建设15万辆产能,远期规划是30万辆。为什么会有这个政策?那时刚把西方经济学引到中国,大家都初次接触MBA,接触管理,接触市场,汽车产业被认为是规模经济,随后会进入家庭。
这种影响下,神龙公司一上来就是15万辆。很显然,我们为此付出了巨大代价。神龙公司的建设完全靠银行贷款支撑,最困难时,神龙公司的一辆轿车,我们的财务要为折旧摊销掏1万块钱。
那么,滚动发展模式好不好?理论上当然是好的。但有个前提,你市场都还没发育起来。市场培育起来后,一次性规模建设到位,这是最经济最好的模式。刚才我们讲到另外一个完全相反的观点:高速发展的这十年,民营企业这种体制优势,包括一些激进领导者的冒险,在高速增长阶段他尝到了甜头。蛮干也好,冒险也罢,他做了投资,反而在市场占到便宜。而神龙公司一开始就背上一个很大的包袱。这是其一。
其二,产品先行。那时候的产品哪有什么中国元素,我们也不知道怎么去搞产品调查。我们认为,把法国上世纪90年代最新产品拿过来应该是最好的,但是拿过来以后市场又如何?中国人不喜欢。
所以,我认为,神龙公司给中国汽车产业做出了巨大贡献:一个贡献体现在产业模式上,我们被作为负面发展模式教材,大家可以用来研究。第二个贡献就是产品先行这块,一定要有中国元素去先行。你不按照中国元素设计,老百姓不喜欢。
有贡献,当然也有这么一些代价。相比较而言,神龙公司发展缓慢一些。应该说,经过这十年的调整,它现在非常不错,一季度增长达到30%。与此同时,这几年神龙公司品牌价值在往上拉,这很关键。过去做的都是相对便宜的车,现在有20多万元的车。
搜狐汽车:是不是可这样理解,某种程度上东风从合资中学到了怎么强身健体的本领?或者您有其他看法?
朱福寿:我们真正去认识市场,去关注产品,去关注未来绿色计划,是从2005年以后开始的。经过这几年的实践,我们有了很大进步。要是在2000年,你说做一个实验计划,或者做一个商品企划,根本没有这个概念。说得不好听,就是摸着石头过河,一边做一边看。
还有,2000年时,谁也没想到汽车工业会发展得这么快,谁想到谁就先知先觉。但是没有,因为自己没搞过嘛。当然,经过那几年的摸索和实践,对未来的分析和判断就会形成自己的考虑。
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