新能源汽车模式要结合具体车型和市场，更倾向换电模式

　　贾新光：各个公司可能有不同的车型，有商用车，乘用车，军车，东风在商用车方面处在领先地位，乘用车可能起步慢一些，我们的新能源汽车发展比较快，四项主要任务，有一项是商业模式，你们的电动车今年年底上市，比亚迪的电动车在国内做得比较好，有一个电动车商业模式，面向公共交通运输，我们的电动车眼看就要上市了，我们有什么比较特殊的规划呢？

搜狐汽车首席评论员贾新光

　　黄兆勤：纯电动车的商业模式是大家关心的话题，半电模式就是商业模式的一个方向，跑不远，充电时间长，比如说租车的模式，新的商品成熟度和用户信任度的问题。目标市场的选择也是商业模式，比亚迪的车选择公共交通市场，因为车比较大，东风公司目前商业模式的方案设计主要是围绕这一款纯电动轿车展开的，这一款车比较小，主要的目标市场选在公共交通是不现实的，还是要以私人代步目标市场为主，可能会结合整车租赁方式进行，饭店有所考虑，但是技术开发还有一个过程。郑州日产的车稍微大一点，那一款纯电动轿车可能会有选择地在城市物流、出租车上使用，最近开发的饭店车型也已经出来的，准备设备在杭州市场上做饭店模式的尝试。总体来讲，这些商用模式的最后实施要结合我们的车在市场上投放而逐步展开。

　　刘卫东：我们更多是基于生活习惯，另外是便于推广，现在基本大方向，客车肯定是一个方向，城市内部为主，包括出租车，我们会考虑更多的租赁方式，技术路线方面说，除了传统的充电以外，我们始终认为换电是一种商业模式，比较好便于展开的模式，我们也在做开发。从商业模式创新来讲，我们自己有一个示范运营公司，大客车也是我们自己做，武汉的出租车也是我们自己做，我们也追求很多合作，近期也在找一些专业做商业模式创新的公司，从区域来说，现在国内最热的还是杭州、北京和深圳，当地政府支持也很重要，我们根据不同的类型采取不同的方式。

　　贾新光：换电模式和充电模式哪一个更不受制于电力情况？

　　刘卫东：从我们的分析来看我们更愿意倾向于换电模式，不是完全想抛弃充电，现在停车都难，哪会有多少充电方式，现在充电摩托车经常出故障，我们虽然在做示范，如果是换电模式，我们在快速换电上解决了，每个4S店都可以做，并且任何一个小区都可以做换电模式，电池可以夜间充电，解决国家电力结构问题，也能解决电网积极性的问题，只要汽车都用电了，国家电力结构可能就好了，我们国家还是以火电为主，夜店充电便于集中充电，便于电池二次污染的解决，否则以后每台车都带一个电池，电池的污染就很厉害，现在干电池的电池污染都没有解决，大量的电池，以后对国家又是一个灾害，换电模式可以节省电池，但是最大的麻烦是对电网依赖性强，第二个麻烦是电池能量不够的情况下，储备的电池量大，占用的资金大。换电模式带来的技术上的问题就是快换的技术，又要保证安全性，这是我们面临的挑战。换电和充电这种模式到现在判断谁一定是正确的，谁一定是错误的，我们认为还早，还需要我们不断的实践。

　　换电必须要标准化，不能有无数种电池，今后一定会有几种选择，现在难度还是比较大，虽然杭州、深圳都有换电的是示范运营，全世界最成功的是雷诺在以色列做的，我们还不敢说以后会最成功，但是我们认为这还需要继续努力。

　　寇建东：我们反复在建立内部资源整合和大自主协同效应，大自主下的，研发程度的整合和技术程度的整合进展到什么程度呢？子公司给我们母公司带来了什么研发投入？

　　方驰：2011年就开始推动研发协同，分了几个方面，研发能力的保障，商品计划，新能源，分了六七组，有关技术方面我们更侧重于东风品牌，郑州日产，柳汽等品牌，这种协同不同于行政管理和行政命令，要让大家协同一起，大家都能够取得共赢，这要随着成型的换型换代，节能减排要求比较高，这都是需要我们自主协同的。原来是讲标准化，后来讲平台，一个平台说有多少个车型，下一步是模块化，平台之间的供应，即使我们不做，别人做了，也是有开发成本的。我们这些企业之间相对应的经营独立，一定是带给大家好处的，有关合资企业，合资企业应该对自主品牌乘用车起步提供了一些支持，比如像S30，神龙，有了协同效应，在更高端的车型上也不排除，在合资企业里面，尽管现阶段看到的还是在合资企业，原来的合资企业完全做外资品牌，流程还是在外商手上，现在通过启辰，在东风日产内部也相对建立了这么一套流程，这些流程会迟早为我们自己所用，互相去提高，有形的，无形的，都会有，分两层，一个是纯自主的，更多的在技术平台上面，二个是跟合资企业的产品组成和研发。

　　刘卫东：现在国内大概是两种合资公司的自主平台，一种是完全全新的品牌全新的渠道，跟日产共同开发的，但是研发以东风为主，知识产权也在东风。还有一种模式，虽然也是自主品牌，都是有独立的渠道，也尽量是东风的，定位更低端的产品。还有一种模式，这种合资公司的自主品牌，站在每个母公司来看都是半个品牌，不好理解，还有一种模式，国外越来越多的是多品牌多公司共线生产，共平台生产，这种模式在中国是存在的，还有一种办法，合资公司就是跟母公司做品牌，像神龙是自主品牌，就是做东风，品牌是东风的，渠道是东风的，东风做开发，但是在神龙去做工业化，是神龙的自主品牌，但是是东风做的，这样大家也不容易混淆，神龙公司做标致、雪铁龙和东风三个品牌，大家都好理解，否则都不好做，我们还需要得到政府的支持，我们想做一些创新的思想，并且更加国际化的思想，品牌是品牌，生产是生产，制造是制造，不要完全混合在一起，我们也要做一些创新，正式的发布还是今后，这些涉及到自主品牌的认定，算不算合资公司的自主品牌，还需要探讨，我们也做了很多思考和探讨，也希望媒体老师们给我们做一些建议。

　　钟师：我们有日产的合作方，他们对于中国合资企业弄出来一个独立的新品牌，他们的兴趣有多大？还是因人而异的，情况不一样。

　　刘卫东：公司因企业而变，欧美企业不太积极，他们不太理解什么是半个品牌，日本人能理解，日本人太了解中国了，只要能赚钱就行。欧美现在近期都公布了合资公司自主品牌，第一个原因来自于中方的压力，包括政府的压力。第二个来自于好处，例如新能源，挂了外资品牌就不能享受补贴，挂合资就可以向享受，同样的车挂一个牌子就可以享受6万到12万的补贴，现在的欧美很多品牌全是跟着利润来的。

　　饶达：我在东风公司干了19年，又到上海20多年，东风公司有很多情况大家可能都不太了解，东风公司在最困难的时候没有倒，02年、03年的时候，什么原因呢？国内汽车的质量起来了，东风公司的研发在70年代、80年代，甚至困难的90年代在国企中是投入最大的，人家在萎缩，东风公司的研发没有少，所以东风公司就能够以东风公司内部做成富康988，爱丽舍，东风公司有它的强项，虽然它在90年代遇到了困难，而且这个困难一直延续到2003年，在这一种情况下，实质上一汽的困难到了90年代的中下期，1997年，奥迪大量生产以后，它才起来，但是东风公司能够靠合资企业的利润来支持自主品牌，大概要到2004年、2005年以后，它有这个利润，所以东风公司的自主品牌有所支撑，但是东风公司的研发在六大国企中排在第二，但是它那个研发总体跟东风公司的研发比起来，就看东风公司自己研发的那些车型就知道了，东风公司确实能力水平方面比长安要强一些，我们也去过长安，在座的一些记者们都去过几次，在这种情况下东风公司确实不容易，不过自主品牌，研发出来以后，也就是说作为2003年创新战略以后，作为政治任务东风公司的完成率是很重要的，今年的增长率绝对超过自主品牌的增长率，也超过整个乘用车的增长率，我觉得东风公司今后能有更大的成绩。但是对于东风公司，我个人觉得对于新能源车不必要搞超越战略，因为比亚迪搞得大幅度超越战略对它的经济效益都影响特别大，但是也不能够跟着走，一定要扎扎实实干，因为它究竟现在还是一个X（未知数），今后社会上需要的.

　　大家在谈混合动力车，在谈纯电动车的时候，我个人觉得很可能是插电式的混合动力是今后的一种趋势，如果国家再把插电式的混合动力的纯动力里程稍微降一点，成本大幅度下降，今后很可能它的普及是最快的，所以这个超越战略应该有所选择，真正的超越战略是猛士的民用型，猛士的民用型可以做成都市SUV的，有很多功能车，还可以做四驱的，一定高档的，这样对于提升整个东风公司的品牌形象作用特别大，如果这个成功了，今后东风公司，其他车型的经济效益，品牌叠加效应能够提高，我觉得超越战略在这里是一个重点，投入也不会特别大，利润我估计也不会少，因为跟军方定的成本，产量一大，降下来的都是你的，设备折旧费等，都是你的，在这种情况之下，这是一个突破口，如果这个突破口做好了，可能东风公司的能够创造出更大的辉煌。东风公司最困难的时候，排在第四，现在回到了第二，所以可以看出东风公司领导层的刻苦廉洁和水平。希望东风公司在今后能给整个汽车行业甚至于全国人民更大的惊喜，谢谢东风公司对我们这个团的热情周到而且毫不保密地交流，我们收获特别多，谢谢。

　　候宇明：今天的交流到此结束，感谢各位领导、专家老师和媒体朋友，希望今后继续关注东风，支持东风，谢谢大家。