群雄乱战：三股力量推动车联网

　　“车联网”到底是什么？它有没有特别明确的定义？

　　实际上，不同的车联网研究者以及研究机构，都对车联网有着不同的认知和理解。对于这一点，杨放春也表示认同：“正是视角的不同，对车联网是什么的答案也就不同。所以有人戏称，目前车联网尚处在盲人摸象阶段。”。

　　那么他本人如何理解和定义车联网？依据又是什么？杨放春分别从技术角度和应用角度阐述了自己的观点。

　　从技术角度看，车联网是一种基于人、车、环境协同的可控、可管、可运营、可信的开放融合网络系统，其通过先进的信息通信与处理技术，对人、车、网络通信和道路交通基础设施等环境元素的大规模复杂静态/动态信息进行感知、认知和计算，解决泛在异构移动融合网络环境中智能管理和信息服务的可计算性、可扩展性和可持续性问题，最终实现人、车、环境的深度融合。

　　从应用角度看，车联网是物联网和移动互联网在交通运输领域应用后的衍生概念，融合了移动互联网、物联网、云计算、汽车电子、智能交通、定位导航、地理信息系统等多领域技术，产业链横跨汽车制造与服务、通信服务、信息服务、金融保险服务和公共服务等领域，以实现丰富个人汽车生活，提高交通出行效率与安全，改善城市服务水平，降低社会运行成本的目的。

　　谈及车联网产业发展的现状和脉络，杨放春认为目前推动车联网技术和应用发展的主要来自三股力量：第一股力量来自汽车制造业，主要围绕车载信息系统,关注汽车信息化、智能化；第二股力量来自交通运输业，主要围绕智能交通,将车联网作为提升智能交通技术水平的一种手段；第三股力量来自互联网现代服务业，将汽车视为移动终端（不妨称作轮式移动终端）,挖掘依托移动互联网的新兴服务业态。

　　杨放春进一步解释说：“第一股力量是企业主导，第二股力量是政府主导，第三股力量是市场主导。这是车联网发展的主要脉络。”具体到车联网产业的竞争概况，杨放春用“群雄乱战”来形容。

　　杨放春表示，不同的力量正在相互进军对方的地盘，例如北美国际消费电子展上的汽车企业和日内瓦国际汽车展上IT企业的相互抢戏，使得车展不再仅仅是车企大佬的舞台，电子展也不再是IT巨头的独角戏。 

　　但他亦表示，不同的力量虽然有竞争，也有合作，也就是IT企业和汽车企业结盟，例如苹果的IOS系统智能车阵营，谷歌的开放汽车联盟，微软在全球设立首个汽车产业创新中心选在中国的汽车基地长春，捷豹路虎与英特尔公司结盟等等。