商业模式：比移动互联网服务模式更复杂

　　从车联网的概念横空出世的那一刻起，关于其商业模式的探讨和争论也悄然升温，所有人都希望能迅速找到一种最佳的商业模式，但到底什么是最佳？

　　杨放春认为，由于对互联网或者移动互联网思维的借鉴和融合也是刚刚起步，对于互联网经济的冲击，很多从事传统汽车制造业的人士并没有深刻体验，在商业模式上对客户与用户的区分也缺少理解与认识。

　　首先从互联网和汽车制造两个行业看车联网的商业模式。目前大多数车联网产品是让用户在车上再插一张SIM卡，这是车联网被电信设备制造商和网络运营商关注的原因。但用户不买账：手机终端本来就有3G、LTE套餐，为什么汽车还要再买一份上网套餐呢？因此，有人认为这是车企跟运营商一起“打劫”用户，因为只要车企向苹果、谷歌之类的IT企业做出让步，那么用户一张上网卡就能实现现在的CarPlay和OBD联网所有功能。问题是，习惯了在自己领域内做老大的整车企业向苹果们做出让步，这现实吗？

　　杨放春认为，由于受利益的局限，车企很难做让步的决定，但是彻底被迫放手汽车中控，也许是迟早的事情，因为用户需要车载信息系统与智能手机整合。而车企要想跟智能手机深度整合，尚不具备抗衡苹果、谷歌的能力。例如，苹果在App Store里会单独维护一个车载app列表，其影响力和号召力远超过车企。但是汽车毕竟还有不同于手机终端的内在特性，例如安全驾驶。因此，IT企业全面入主汽车中控也还需要相当长的路要走。

　　其次，如果从现代服务业态看，车联网可以催生很多新兴服务业态和创新创业企业。

　　例如企业通过车联网对汽车运行情况和用户驾驶习惯的信息挖掘提供给保险公司，使保险公司可以提供精准细分保险。在这个商业模式中，用户是企业的免费服务对象，客户是保险公司。再例如，企业通过车联网提供监控物流运输车的规范运行，然后与货运公司分成节省的燃油。具体的、适合的、细分市场的商业模式，大家还都在摸索中。

　　综合来看，杨放春认为，由于车联网产业链的复杂性、相关行政权力的多头管理以及相关利益方还未形成合理的价值链，因此车联网的成功商业模式也许要比普通的移动互联网服务商业模式复杂。