中国现状：与国外有差距，核心是跨界融合

　　具体到中国的车联网产业发展现状，杨放春较为保守地认为：“中国车联网处于概念炒作到市场试水的过渡阶段，无论从车企自身的投入还是IT行业切入的力度以及车联网的渗透率都远不如国外的发展现状。”

　　此外，中国用户对于车联网服务的主观购买意愿，特别是普通车主对于车联网服务的购买意愿目前还不高，已有的车联网服务续费率低是必须面对的事实。

　　面对车联网服务主观购买意愿不高、续费率低的尴尬局面，如何把天然的物理优势转化为有效的用户刚性需求，进而推动车联网服务的普及以及产业的发展？

　　杨放春认为，改变这种现状，需要在需求挖掘、产品设计、市场培育和客户沟通等方面做出不断的努力，在技术发展上要多参考通信行业走过的路，在业务应用上要借鉴移动互联网发展的经验。

　　此外，中国是信息通信网络大国，作为生产工具和生活资料的信息通信网络，必然会对中国汽车产业带来深远的影响。

　　“这种影响会先在汽车产业链下游的以销售和服务为主的环节显现，并且已经成为事实，比如火热的车载信息服务Telematics。随着信息技术不断在制造业层面的渗透，将来必然会对位于上游的汽车设计与制造等环节产业影响。”杨放春说。

　　杨放春一针见血地指出了中国车联网所处的阶段，明确点出了在几个方面的差距，另外，并且给出了针对性的解决办法。

　　“中国车联网发展最核心的问题还是跨界融合，其实就是我前面说的三股推动力量的跨界融合，支撑这一融合的是要有开放合作的心态，统一的技术标准，还要有适合产业创新创业的生态环境。”杨放春表示，“但客观地说，目前在我国的互联网领域，创新创业企业的生存环境并不好。”

　　对于杨放春提到的车联网领域跨界融合，有观点曾表示担忧——整车从制造到下线一般需几年时间，而互联网技术更新则瞬间可为，这是否会让“跨界融合”成为矛盾？

　　杨放春的观点是，从整体上来说，汽车行业技术更新周期长，而IT行业的周期更新速度非常快，这也是汽车产业与IT行业融合的主要难题。人们抱怨汽车前装信息系统，而青睐于后装系统就体现了这个差距。车企想在这一块有所突破就要调整现有的研发模式，而IT行业也需要进一步提升系统的稳定性，满足车载系统在各种极端环境中的运用。但车联网不是信息技术在汽车上的简单嫁接，汽车也不仅仅是简单的终端或者是“大手机”，汽车的相关技术有其自身的发展过程和规律，不能单方面说谁落后了谁，或者谁滞后了，更不能叫做矛盾。

　　“我认为还是应该要学习，汽车行业学习信息技术整体脉络和互联网思维，IT行业学习和了解汽车领域的技术融合需求和规律。总之，最重要的是适应市场规律，而不再是单纯技术驱动。从这一点上说，布局车联网发展战略更为重要，甚至也要纳入到国家安全战略。”杨放春说，“再有一点就是标准化。现在无论车企，IT企业还是他们之间的商业联盟都在构建自己的车联网体系，国家急需尽早制定系统性标准，为建设未来互联互通，开放共享的车联网环境奠定标准基础”。

　　放眼未来，杨放春认为车联网发展前景肯定是美好的，汽车产业本身技术创新、信息通信技术融合方式的创新、用户需求和智慧城市需求的创新、商业运营模式的创新等都会成为推动车联网发展的巨大驱动力。