股比开放，多年的合资成果就都为外资品牌做贡献了

　　程远：前一段时间社会上鼓吹要把合资股比放开，他们自称是站在发展中国汽车的立场上，认为中国车企在温室里生长经不起风雨，唯有放开股比，加强竞争，才会提高自主企业的竞争力，才会使中国汽车强大起来。东风作为一个大型央企，觉得放开合资股比究竟对谁更有利？

　　朱福寿：对这个问题，最近这一年讨论得特别多，工信部也召开了几次研讨会。这些问题比较敏感，作为国有企业，在这些问题上表态，要考虑多方面因素，有些东西本身也是一个“仁者见仁、智者见智”的事情。

　　在回答这个问题之前，先谈一下零部件业，因为没有零部件就不可能有整车.在国外，零部件研发投入一般占80%以上，高于整车，整车是10%以下。我们合资股比在整车上控制了，但零部件是放开的，看看放开合资股比的零部件是什么现状，把这个问题总结透，对于整车股比是不是放开，什么时候放开，会更加清晰一点。

　　程远：真正的“核心技术，是在零部件上。

　　朱福寿：放开以后，我们零部件有什么核心技术？几乎没有，这是当年没有想到的。

　　程远：在汽车业发达的国家，都是优先发展零部件业。

　　朱福寿：从全球经济一体化、全球贸易自由化趋势看，股比放开是必然的，是大势所趋，但从短期看，放开股比，受到最直接冲击的就是自主品牌。放开以后，会不会出现市场倒逼机制，如有些人说可以让自主品牌良好发展，这只是一个良好的愿望，是需要时间的。在舆论层面，可以尽管去讲，马上放开，给自主品牌一些发展压力，但是从执行层面看，要稍微放缓一点，否则会出现一些问题。

　　程远：有可能事与愿违。

　　朱福寿：合资股比政策一旦放开，不能保证现有合资公司中方都能守住50比50，只要有一家守不住，其他也会守不住，一步一步地蚕食，就彻底没有话语权了。一汽大众、上海通用都曾出现过51%的股比，但外方很快买回1%的股份，他们就等着这个政策出台。

　　程远：这就是“骨牌效应”，大家都守不住，会导致一个什么结果？

　　朱福寿：如果股比守不住，话语权会越来越小，现有合资企业多年建立的体系、经验、成果，就都是为外资品牌做了贡献。比如合资供应链，过去这么多年都是出口方式，产品不能改，产品认证要到国外去，所有的供应商都由外资衔接，我们再要做合资自主，可以自主决定供应链吗？所以对股比放开，从长远看，放开是必然的，政府、社会对这些企业实行更多的压力是应该的，但是在操作层面，应该要务实的考虑。

　　程远：你的这种是担心完全可能的，最初的合资企业，50对50只有上海大众一家，神龙是30比70，一汽大众是60比40，广标外方只有22，北京吉普外方是33。后来上海大众50比50的“标杆”出来了，所有新建合资企业一律都是50比50，现在坚守的只有一汽大众，但是压力很大，我觉得这是必然的结果，防线一旦失守，将会全线崩溃，就是所谓“骨牌效应”。