一、2014年汽车走势评述

　　1、5月市场走势回顾

　　5月全国狭义乘用车批发146.07万台，5月批发较去年同期同比增长16%，5月零售较去年同期同比增长18%；5月批发环比上月增长-1.4%，5月零售环比上月增长1.6%；5月出口较去年同期同比增长21%；5月厂家产销率97%，5月渠道批零率97%；14年1-5月生产累计增幅15%，14年1-5月厂家批发销售累计增幅14.7%。 。

　　中国的国营企业和合资企业都不能随意裁员，加之产能均已经较大，企业宁可在节假日多放假，也要保证平时满负荷工作，以保持员工紧张的工作状态并可降低生产成本，5月份也不例外，大约有20家整车厂多放假，但还是出现了产量大于销量的现象。使4S店前五个月的库存增大，超过去年全年的库存增加，这种情况说明整车企业的销售纵向垄断之严重。本月产销量超预期，其原因在上月的市场估计中已经详尽说明，自主品牌的情况较差，是过去降价竞争的恶果所致，因此战略调整要加大力度。出口负增长使今年内资企业是最困难时期。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 5月车市结构性高增长

　　5月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到18%，环比增2%。其中增长最强的是MPV，同比增长47%，其主要原因也是A0级MPV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为11%，且环比增速超过MPV，这也是私人车市消费高增长的体现。

　　我们在月初预计5月国内零售140万台，环比增1% ，同比增16%。目前看超预期一些。首先是5月的各地车展等活动拉动市场较大，而春季的部分新车和价格调整也在5月产生效果。同时个别城市的限购传闻也导致车市增长。稳增长措施和房价波动也有利于车市消费。

　　B. 1-5月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　14年1-5月的零售增速是15%，属于近期增速较正常的。低于14年开局增速的仅有11年、12年。14年的开局表现不强，也是因为13年9-12月的增速达到24%的高点，透支部分14年初的资源。而3-5月的零售增速稍有回升。去年6-8月的增速19%属于高速，今年3季度的增速应该也能保持在合理区间。

　　C. 5月车市零售走势较强

　　13年5月的车市零售增长呈现月初较强，月末走势放缓的平稳走势特征，相对于13年5月的10-20日的走势低迷，14年的5月中走势较强，这也是部分车展等的销量推动。

　　D. 5月车市批发强势增长

　　13年5月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较强，前三周的销量基本符合预期，最后一周的销量拉升较猛，没有出现去年类似的月末走平现象，这也是5月零售较强的拉动的因素。

　　E. 5月德系和法系厂家销量较好

　　5月各车系零售同比销量走势均较好，这也是基本符合预期的。5月零售环比和同比表现最强的是法系和德系，日韩系的零售环比表现也不错。但自主品牌的零售环比和同比表现均稍弱。

　　而批发的表现也是德系和法系环比4月批发表现较好，而自主和韩系的环比批发表现较低。总体看自主的表现压力较大，美系和韩系走势不强。

　　13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，而到9月开始因为新车等的促进而销量暴增。由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-5月的日系产销调整逐步完成，因此14年3-5月的日系销量出现走平态势，未来的日系有恢复的较强动力。

　　F. 厂家和渠道库存压力缓解

　　历年5月都是库存稳定的局面，但今年的厂家库存增长较快。今年5月的厂家库存增5万台，经销商库存增1万台，这也是去年年末至今年年初的厂商库存持续双降带来的渠道超强吸纳能力。今年5月厂家库存增长力度强于前几年，2-5月的连续增库存状态说明市场的供给较充裕，但厂家没有给经销商太大压力，今年的经销商压力不大。

　　从库存指数看，今年的厂家库存达到0.57个月的销量，库存增长较快。但今年的厂家库存深度还是地狱前两年水平。经销商库存保持在1.6各月水平，较前两年也是偏低的。

　　G. 轿车两厢需求回暖

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年开始的两厢市场走强。14年达到18%，4月虽然因波罗销量低而回落到17.4%，但仍稍好于13年5月表现。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，近期的起亚K3S、昕弈、瑞奕等推出也是两厢走强的标志。5月的两厢暂时偏低应该是暂时的。

　　H. 5月狭义乘用车排量平均1.77升

　　14年5月的狭义乘用车平均排量是1.77升，相对13年5月的1.75升有所上升。今年排量增长的主要原因是轿车排量增长，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轿车的中档化加大排量上行特征。

　　14年5月的1.5升级别以下车型的份额明显下降，但其中的1.4升是同比增长较大，这也体现合资小排量车市场火爆，自主小排量车相对受冲击下滑的现状。1.6升和2升车型高增长，而增压车型全面高增长，这也是消费的特色中档化趋势。

　　I. 5月狭义乘用车中高端表现较强

　　今年5月的A级车零售环比增长3%，同比增长21%，高于批发增长幅度。而高端的B级车和C级车的表现都不错。

　　5月的狭义乘用车同比零售增长仍是中高端走势较强，且SUV市场超强。本月的A0级车市场表现较差，其中的A0级轿车走势严重较差。零售中的A级车表现较强。

　　J. 5月新品推出

　　14年5月的厂家新品投入不多，换代车型较多，也进入换代平稳走势中。今年5月的纯新品仅有广汽吉奥的E美轿车。而去年的新车有E系列三厢，奔腾X80等，同时北汽的绅宝也有新品，新品的推动效应较强。而12年的5月新品是福克斯和M4等拉升销量车型。但今年的换代车型也算半个新车，毕竟新马3昂科塞拉和马自达6阿特兹都是新老并存的销售状态。

　　14年5月新品主要集中于三厢轿车，两厢和SUV也有些新品和改款。5月新品主要是换代的明瑞，而马自达的新品无疑是5月的重头，新一代马自达6、马自达3几乎同步推出，而从马自达6改款的B70和福美来M5也同时推出，进一步强化了马自达的产品系列优势。

　　新飞度的产品竞争力也是较强，车长和轴距以及动力性都高于POLO。本月的瑞虎也是老款车型降价改款的增量。

　　K. 产品促销多样化

　　14年的1-5月促销与13年的走势类似，都是开局的促销收缩，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且3月出现集中的。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-5月逐步放，今年的5月放促销的力度加大的不明显，尤其是5月与1月的促销相比增加较小，降价与促销的组合特色体现。

　　今年5月的主力车型促销力度增长较快，其中的新品促销逐步达到正常水平。昕锐和昂克拉、新桑塔纳都是新品从0促销加大到11%左右的正常水平。天籁也是从去年降价后的低促销逐步回归。而近期促销较小的也是刚实施降价的车型为主，例如马自达6、雅力士、奔腾等。而新蒙迪欧等的促销很小，表现较强。

　　L. 企业走势相对分化

　　14年5月的厂家零售走水差异化，其中神龙和长安表现较强，而自主的主力厂家表现相对较弱。本月的民营主力厂家走势相对偏弱，常常、比亚迪和吉利的零售都不高。而长安汽车额奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的南北大众和长安福特的走势较强，其他合资企业的表现也是较强的。

　　M. 柴油车将持续出现暴跌

　　近几个月媒体曝光柴油车的假国三等现象，引起国家部委的高度重视。5月26日，国务院办公厅印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，提出2014年年底前全国供应国四柴油，淘汰黄标车和老旧车辆600万台。并加强生产车辆的套牌国四问题管控。这些政策对柴油车是很好的提升促进，但短期内冲击较大。5月的柴油商用车销量同比下降23%，环比下降14%。这是在5月下旬出台政策后的企业快速改善，时间短，暴跌的效果还不明显。6月的柴油车将是剧烈的暴跌。这对6月车市增长带来较大影响。

　　2、6月市场展望

　　6月是小月，有双休日9天，再加上6月2日端午节放假，有20个工作日，同比工作日多一天，环比工作日少一天。今年上半年的5个节假日全在月初，都造成了月初销量较低的特点，这不是规律而是一个巧合。因此6月的市场仍然是月初日销量较少，月底日销量较多。6月是市场低迷期，市场销量比5月份要略低，虽然是季度末，厂家压库力度加大，但是连续5个月的4S店库存加大，压库的效果已经大大下降，销量不可能超过5月份。。

　　3、对新能源车的一些新感受

　　1、日系企业说HEV优点是不用充电，这是在误导消费者。其实插电式混合动力汽车（PHEV）不充电使用，节油也相当于高混车，如荣威550PHEV不充电使用，实际使用的油耗为5升/百公里左右，如果有充电条件节油更多。2、普锐斯的电机已加大，动力性提高，为降低成本，他的电池容量小，纯电动行驶续航里程极短，在拥堵的大城市中行驶，油耗要比荣威550 PHEV高； 3、PHEV比HEV更接近电动车，欧美企业在加速研发PHEV，因此国家新能源车政策是正确的。4、特斯拉电动车也要求补贴，国家规定价格超过45万元就是豪车，这种70万以上的“大玩具”进口不交消费税已经有最大优惠。5、根据国际市场的数据，在电池没有重大突破前，今后PHEV和HEV的市场将比EV大十几倍，如果PHEV的产能上来后，可能造成EV的市场萎缩。6、由于部分打破地方封锁，新能源汽车推广的城市和地区扩大到40个，今明两年新能源汽车市场均会倍增。7、HEV在高速公路上行驶会过充电，影响电池寿命。而PHEV的电池容量比HEV大几倍，行驶中把发电机充电控制在只能充到70%，过充电可基本消除。可延长电池寿命。8、堵车是中国大城市的特点，中等程度堵车，平均车速小于20km/h时，HEV电池的电易耗光，就会连启停功能都没有。其次是单电机的PHEV，而双电机的PHEV表现最好，最适合国情，在新能源车设计时必须考虑这个国情。9、没有冬季工作模式和设备的新能源车最好不要在北京以北使用。10、目前充电基础设施极差，是推广新能源汽车的最大的短板，特别影响EV市场。11、要普及新能源汽车首要的是降低成本，自产电池、电机、电控的比亚迪成本最低，今后的市场发展也会快。

　　4、对2013年平均油耗达标值的分析

　　刚公布的《2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，有12家进口车企业和22家国内企业未达到2013年的平均油耗目标值。没达标的国内企业有3家是合资企业，有11家内资企业是生产商用车兼业乘用车，或是新进入乘用车的弱势企业，他们去年总销量44673辆车，不足乘用车市场的0.25%，是将出局的企业。剩下的8家内资企业，北京汽车股份没有把集团销售的1628辆纯电动汽车算进来，否则也合格了；另有7家企业是单纯生产微客、SUV、MPV或大排量轿车，这些车本身难达标，又没好的发动机或小排量轿车，其中有6家企业属于前10大汽车集团，集团会有办法的。剩下的一家企业可能活不到2020年。这说明我国内资汽车企业在调整中。如果加上不达标的平行进口商，不达标的外资企业数超过内资企业，但媒体只攻击内资企业，对外资企业却不说话！

　　达到第三阶段油耗限值标准不难，去年提前三年达到第三阶段油耗限值标准的有长安集团、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、众泰等内资企业。六大国企要管好下属企业，否则今后发展将成问题，因为第四阶段油耗限值标准实现的难度更大。另外就是作假的问题，中国从载重量、汽车空重、排放、油耗等作假已经是公开的秘密，以致过半合资企业在油耗上也作假，他们把实测油耗减8%上报！而没把节能技术用在国产车上。由于技术进步，新车早就没有磨合，建议不磨合车辆燃料消耗量核查试验渐变系数调整为0.98，只考虑实验误差，并让所有整车企业在年底前重新报真实的油耗，查出数据作假，每百公里多消耗10克油，按企业全年生产车辆计算，每辆车罚款是车价的2%，这些罚款用于强化汽车节能减排监管的测试费用。因为一年来政风、民风在变好，整车企业风气却有变坏趋势。

　　5、打破配件垄断对汽车后市场和国民经济的好处

　　打破配件和维修技术垄断，不仅是上月所述的对用户和4S店的二手车经营有好处，更重要的是对汽车后市场和经济发展有好处。简述如下：配件垄断打破后，市场上可以买到原厂配件，但用户希望买到更便宜的好配件。我国汽配质量差异巨大，买的配件不知道好坏，国外配件必须由检测机构认证合格才能上市，但我国没这个规定。这就需要出台汽车零部件质量管理条例，规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格才能上市，且在包装箱上要印有认证机构名称和检测编码。使认证机构业务量大大增加，还会产生更多的认证机构和有利于大学生就业。如果发现认证机构作假，处认证收入的10-20倍的罚款，使配件市场逐步净化，防止打破配件垄断，配件市场仍是乱象。并可淘汰假冒伪劣配件厂商，减少厂家打假的费用和困扰，更好地保护用户利益。

　　配件垄断使过去物资部遍及全国的汽车零部件销售公司全部倒闭。如果市场上有了原厂配件和非原厂可靠配件，汽车配件流通就能够实现现代化，这就要建立大型的汽车零部件供货中心（简称中心），中心是美国汽车配件流通的主要形式，如有政策支持中心就可在我国会快速发展。中心是大型企业集团，在各大中城市都有分店，中心大批量采购的配件价格优惠大，可消除配件层层批发，减少修理厂的采购成本；中心备有各型汽车的配件，同时供应修理厂的有原厂、非原厂可靠配件和旧车零件，修理厂可按不同需求选择。对所有零部件均有三个月或5000公里的质保期，在质保期内出故障中心先赔付，然后向供货商索赔。要货达到一定金额免费送货，用户18点前网上下订单，在24小时内货送到。有了这个机制，中心肯定能很快发展起来，这需要几千亿元的投资才能实现全国汽车配件流通现代化，对汽车后市场、经济发展和就业的促进显而易见。

　　6、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-4月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长17%，成本增长15%，利润增速达到33%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。