一、2014年汽车走势评述

　　1、10月市场走势回顾

　　10月全国狭义乘用车批发163.3万台，10月批发较去年同期同比增长10.2%，10月零售较去年同期同比增长13.3%；10月批发环比上月增长2.4%，10月零售环比上月增长1.3%；10月出口较去年同期同比增长-26.7%；10月厂家产销率98%，10月渠道批零率97%；14年1-10月生产累计增幅14.9%，14年1-10月厂家批发销售累计增幅12.9%。

　　10月初有长假，因此这个月的乘用车市场销量一向是先低后高的特征，这个逐步升高的市场势头将与11月初的市场相衔接。10月的乘用车市场销量预测比较简单， 10月工作日的平均批发销量会比9月份高，由于10月份工作日比9月份少，总销量也会比9月份略少，这就是所谓“银十”的理论根据。由于目前我国的国民经济在谷底有回升迹象，因此10月份的同比增长率10%比9月份的增速稍高是正常的，这说明了我国车市运行是基本正常的。10月走势超出我们月初的预期近3万台，这主要是自主品牌和日系的较强表现的推动。

　　金九银十的逆转。进入第四季度的企业年度目标完成可行性基本明朗，部分年目标进度较好的领军厂家在10月销量普遍稳健收缩；而部分前期年度目标进度稍慢的厂家在主动调整年度目标后，10月又开始向新的目标努力；11月企业平均油耗管理新政即将实施，近期的SUV车型扎堆推出和豪车国产化浪潮，也拉动销量增量。10月自主品牌和日系环比9月增量较大，由此推动金九银十逆转的走势，也使自主品牌份额连续两个月同比回升1个点左右。自主品牌自强的表现获得国内市场认可，虽然10月的乘用车出口仍在下滑，但自主品牌靠国内零售的增长，提升了国内市场份额2个点，弥补了出口的丢量损失。。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 10月车市零售结构性高增长

　　10月狭义乘用车国内零售较平稳，同比增速达到13%，环比增1%。其中增长最强的是SUV，同比增长38%，其主要原因也是A0级SUV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为4%，这也是私人车市降温的体现。

　　我们在月初预计10月国内零售158万台，最终低1万台。10月走势稍低于预期。首先是10月的限购传闻降温，而新品上市带来相关车型的走势放缓，节能车补贴仍处于启动期，10月车市处于季度末调整期。本月相对预期丢失额的两个点增速主要是轿车增速偏低，直接拖累车市零售，而SUV的增速也有放缓。这其中有月度波动因素的干扰。

　　B. 10月车市零售走势不强

　　14年10月的车市零售增长相对较稳，主力厂家零售与13年增速保持在8%的相对均衡水平，总体看月初的走势稍慢，下半月走势较稳，月度增速相对平稳。

　　C. 10月车市批发结构性高增长

　　10月厂家销量增速仅有10%，稍低于13%的年均增速，但高于9月销量，这是多种因素的组合影响。首先是9月部分厂家销量偏低的次月回补效应，其次是部分厂家加大促销，另外众多新品上市也是促进。

　　D. 10月车市批发强势增长

　　13年10月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较异常，第一周的销量相对低迷，中间两周平稳，最后一周的销量拉升太猛。这与9月相反，9月没有月末冲刺，因此总量没有进一步突破，形成银九金十。

　　E. 1-10月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　14年1-10月的零售增速是14%，属于近期增速较正常的。其中1-2月的春节期车市增速不高，但3-6月的增速达到16%，7-10月的增速放缓到12%。今年车市靠3-6月的增量贡献度较大，7-10月的增速基数较高，增长依旧乏力。11-12月的增量面临连续两年的高基数的影响。

　　F. 厂家库存压力山大、渠道库存压力缓解

　　历年10月都是库存增长的局面，但今年的厂家库存增长较快。今年10月的厂家库存增3万台，经销商库存增1万台，这也是10月厂家产能超强的释放结果，且10月增大批发进度，渠道库存也是小幅增长。今年7-10月厂家库存增长力度强于前几年，2-10月的连续增库存状态说明市场的供给较充裕，但厂家没有给经销商太大压力，今年的经销商压力不大，这也是近几年10月少有的经销商降库存现象。

　　从库存指数看，今年的厂家库存达到0.67个月的销量，库存增长较快，且今年的厂家库存深度高于前两年水平。经销商库存降到1.56个月水平，较前两年仍是偏低的。

　　8-10月的厂家库存压力较大，这主要是德系和美系的厂家库存增长较大。日系的库存终于出现下降，德系的厂家库存增长有年末因素的考虑。而德系的渠道库存下降也导致终端价格的相对稳定。

　　G. 10月新品推出

　　14年10月新品较多，其中SUV新品较多，形成相对高油耗化的新品推进特征。本月新品的升功率不高，自然吸气车型成为车市的主要动力选择。部分SUV的油耗超出三阶段标准较多，这也是SUV的最后狂欢。

　　H. 10月新能源车销量增长较猛

　　10月新能源车销售增长较猛，销量5193台，新能源乘用车销量增速达到5.5倍。插电混合动力持续爆发式增长，销量达到2056台，其中比亚迪一枝独秀。纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着QQ、众泰EV等的销量稳定到千台左右水平，电动车的市场进一步活跃，低速电动车的市场潜力巨大。

　　I. 轿车两厢需求回暖

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年开始的两厢市场走强。14年达到18%，10月下降到17.1%，稍弱于于13年10月表现。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，近期的小SUV新品推出多，小车市场的竞争逐步激化。

　　J. 10月狭义乘用车排量平均1.76升

　　14年10月的狭义乘用车平均排量是1.76升，相对13年10月的1.75升稍有增大。今年排量增长的主要原因是轿车排量增长，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也下降，轿车的中档化推动排量上行特征。

　　14年10月的小排量萎缩局面进一步加剧。其中1.4升级以下车型的份额明显下降，但1.5升和2升及增压车型是同比增长较大，这也体现A级车和SUV市场火爆。同时1.5升的车型排量销量增长较快，合资的老款车型逐步推动1.6升转1.5升的转变。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。10月的电动车销量达到0.18%，虽然低于9月的份额，但也是较大的突破。

　　K. 10月狭义乘用车中高端走势不强

　　今年10月的车市增长放缓受到A级主力车型影响，且高端走弱影响较大，其中C级的零售均出现同比增长，10月C级车批发出现-2%的低迷走势，这也是车市的严峻压力，与反垄断带来的高端市场观望态势有一定关联，也与经济环境和公车改革都有关联。10月A级车零售环比增16%，同比增长9%，好于批发走势，但10月A级车的增速走低于年度现象也是较明显的。

　　10月的狭义乘用车走势恢复主要是A级轿车的同比增长恢复带来的增量。10月A级轿车同比增长8%，而零售是同比增长13%，两者都接近整体车市的增长幅度。而A0级SUV增长很好，这也是车市新增长点。

　　L. 产品促销多样化

　　10月的促销逐步加大，形成特色的高促销走势。14年的1-9月促销与13年的走势类似，都是3月开始逐步回升，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且10月持续拉大促销的强度。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-8月逐步放，然后收缩。今年的10月促销的力度加大的较明显，尤其是节能车的促销尚未充分体现就已经带来较大的促销增长，未来的年末旺季促销难以大幅收缩。今年的经销商压力的确较大。

　　今年10月的主力车型促销力度增长较快，其中的新品推出后促销逐步增大，而日系的促销增加较快。雷凌的促销明显较大，快速进入主流促销行列。而菱致等借助节能车增大价格下探幅度。雅力士等也是通过促销获得增量。

　　很多明星车型相对于去年的促销增加很多，其中的逸动和翼虎等明星车型的促销剧增，凌派等车型也达到较高促销。目前相对于同期的促销减少较多的是新品和促销车型，雅力士和卡罗拉等车型的降价后带来促销的减少，而奔腾的新品也是低价策略，目前促销较低。。

　　M. 企业走势相对分化

　　14年10月的厂家零售走势差异化，其中大部分厂家增速表现较好，只有吉利和上海通用的同比增速是负的。合资企业总体表现较好，增速在5%-20%左右，增速最好的是长安汽车和上通五菱，这两者都是新品表现较强的。

　　本月的民营主力厂家走势相对偏弱，长城、比亚迪的销量增速都不高。而一汽轿车、长安汽车和奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的神龙和广丰、东风起亚等的走势较强，其他合资企业的表现也是不错的。

　　14年的厂家走势分化，南北大众依旧是领军，而三强中的上海通用今年走势增长不快，考虑到上海大众今年的生产调整，一汽大众的增长潜力仍较大。今年1-10月的神龙和长安福特的表现较强，，但福特已经减速。丰田已经逐步焕发活力，并导致本田和日产等日系的全面调整。自主品牌的民营企业出现全面调整，长城、吉利、比亚迪都是剧烈的调整，但长城等已经调整到位。

　　N. 10月自主厂家厂家销量较好

　　10月各车系零售同比销量增速差距不大，日系增速最低也达到4%，而法系和欧系新厂家增速快，自主、德系、美系等主力车系的增速都在10%-13%的较快增长区间内。

　　但10月的批发增速差距较大，德系和美系、韩系的增速都在5-8%的低增速区间。10月日系的批发增速达到11%，是主力车系中增速最快的。

　　14年1-10月的德系批发增速达到17%，其他主力车系的表现均相对较慢。法系的神龙今年表现突出。

　　13年1-10月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，而到10月开始因为新车等的促进而销量暴增。由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-6月的日系产销调整逐步完成，7--9月的日系出现销量低迷，10月开始新的增量，这是日系的市场活力逐步恢复。

　　O. 10月召回94万台

　　10月的国内整车召回涉及5个厂家，共计94万台车。主要是发动机和安全气囊以及悬架的产品问题。召回主要是供应商产品质量问题。也有装配和设计问题，其中大众的新速腾召回更为引人注目。

　　进口车召回涉及4个厂家，是日美系的日产、丰田和德系的大众、宝马等，共计3545台，主要是气囊等问题。

　　2、11月市场展望

　　11月是小月，有10个双休日，没有法定的节假日，工作日共20天，同比工作日少1天，环比工作日多1天。每年11月都是商务购车的最高峰，计划内的购车大家都争取尽早完成年度任务；计划外的购车一般是今年效益较好的中小企业临时增购，担心到12月份买车的客户更多，也争取早日实现购买。11月份还是私人购车高峰的起步期，虽然年终奖还没有发，但是年轻富裕的中产阶层，这时会对自己近一年的幸苦自我奖励，加之年末车价是逐步回升的态势，早买更便宜，11月买车经常被认为是最实惠的决策,。中国乘用车市场私人购车比例已经占到90%以上，因此11月份的车市无法与12月和明年1月份的车市相提并论，但还是本年度销量较高的月份。

　　3、全年市场展望

　　有房有车：80后重消费轻储蓄，85后人口数量大。加之09-10年新购车的换购在15年仍多，新购和增换购支撑车市较快发展。

　　稳增长压力：预测15年中国经济增速下滑到7.2%左右，投资难增，净出口拉GDP，车市消费稍降速。

　　税收改革：总体税收改革方案将出台，消费税转地方税，限购冲动降低。

　　雾霾治黄标车：APEC会议京津冀单双号且停产仍重污染，黄标车等整治必加速，推动换购增量。

　　平均油耗新政：15年油价仍处谷底，部分企业企业平均油耗迫使SUV新品上市难，车市SUV高增长趋势放缓。

　　经济敏感车型差：近期经济下滑导致豪华车、进口车、商务用车增速大幅放缓，15年高端车减速趋势仍明显。

　　县乡市场弱：近期县乡车市增速放缓明显，这种趋势在5年难改善，预示车市总体减速的新常态特征已体现。

　　新能源车明年最热：随着新能源车政策加码，京沪新能源车号牌将迅速被用光，明年高增速，后年京沪就增长乏力。其他城市难跟上。

　　14年预测 15年预测 12年增幅 13年增幅 14年增幅

　　预测14年零售1768万台增13%。14年批发1855万台，增13%。

　　3、反汽车纵向垄断立法的乱象

　　国家反汽车价格垄断，引起与汽车有关的企业和个人广泛的关注，因为早晚会涉及到汽车的纵向垄断，中国汽车行业在全世界纵向垄断是最厉害的。《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称办法）强化了纵向垄断，一出台大家就很有意见，但9年多来就没改一个字，可见某些部门的工作效率和质量之低！！！其实产品的品牌专卖授权是企业行为，政府却用办法把它进行规定，这就错了。另外品牌专卖授权可能确立厂家绝对强势地位，有可能导致纵向垄断，但汽车是世界上销量最多的复杂机器，汽车还是世界上售后服务、召回、索赔金额最高、工作量最大的产品。世界多数汽车生产厂家为了较好实现这个社会责任，采取了对经销商品牌专卖授权的方式。因此很多国家对品牌专卖授权形式给以豁免，但又用法律或政策制止所有可能的纵向垄断行为。这就成了中国的改革方向之一。

　　近年来部委之间的机制没有大变化，部委间互不服气、内耗严重，8月1日在汽车品牌授权经销商备案规定没有取消时，工商总局就宣布停止汽车品牌授权经销商备案，属于违法，也反映部门间的矛盾严重和改革的难度之大！！！8月18日10部委联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》的文件，文件题目和主要内容不符，因为主要内容是反汽车纵向垄断中的配件垄断和服务技术垄断，汽车销售和售后服务是由生产厂家主导，却没有管生产企业的工信部参加，这不符合中央部委的发文原则！！！最近商务部给4S店发了《汽车销售管理办法》征求意见稿，还规定汽车供应商不得违背经销商的意愿，强制要求同时具备销售、售后服务等功能；还鼓励经销商进行多种模式和多品牌经营，如汽车超市、汽车交易市场、连锁经营等，这很容造成经销商经营模式的误导！

　　4、汽车保有量快速增长造成的社会问题

　　今后汽车限购的大城市将越来越多，因为在大城市拥堵区内增加道路长度和车道数的难度极大，因此以广州现在的拥堵水平作为限购的标准，到2020年约有50个城市会实施汽车限购，而北上广的汽车拥堵将更加严重。2008年底我国汽车保有量为0.51亿辆，到13年年底将为1.27亿辆，这5年来平均每年增长20%，中国汽车多数是在大中城市行驶，大城市每年汽车实际保有量的增长率会超过15%。而大城市的城区道路的通过能力的年增长率会小于2%，可见今后大城市堵车会多严重。根据预测中国汽车保有量到2020年会超过美国，达到2.4亿辆以上。中国道路交通环境和美国比是极差的，今后中国的堵车将越来越严重，国家早就预料到了这个结果，但是为了确保GDP，至今下不了决心采取有效措施，这就给中国今后经济和社会的发展带来极不利的因素。

　　中国的严重堵车主要因素如下：1汽车市场严重超前发展、2城市规划观念严重滞后、3中国的交通环境和秩序很差、4大城市半数汽车没过夜停车位，停在路边上、5汽车“抱团”在城市及周边使用、6中国汽车开动率过高、7交通管理水平较低、8个人和非机动车最不遵守交通法规、9国家对堵车没有有效治理政策。大城市堵车问题不能缓解将会产生如下严重后果：1企业工作效率和效益将下降、2物流成本提高，会导致物价升高、3地面交通过度拥堵，市民只能更依赖地铁，且对拥挤的地铁越来越不满意、4堵车造成空气严重污染、5精英们会因工作和生活不便而外流、6使城市招商引资吸引力大大下降、7经济增速也会因此下降、8有车族对道路边变为停车位影响交通极不满、8市民对政府解决问题的能力越来越没信心、9那时大城市的财政已经入不敷出！！！

　　汽车保有量越多，政府要为汽车花的钱越多，特别是我国处于汽车保有量快速增长、排放和燃油限值标准快速追赶西方的重叠期，大城市政府要花的钱就更多。1要支付更多的公交补贴、2支付越来越多的公交地铁建设费、3花费极大地城市道路“瓶子口”改造费、4大量的立体和地下停车场建设费、5节能和新能源汽车的各类补贴和税费减免等。按目前的政策，国家和地方政府将无力承受这么多的负担。解决堵车问题有立竿见影的办法，德国在二战结束不久，为了防止城市交通拥堵，实施了高额的燃油税，至今德国的汽油价格比我国要高出5元/升多，因此人口密度比我国还高的德国没有极严重的堵车。去年《大气污染防治行动计划》中规定要“增加（汽车）使用成本等措施，降低机动车使用强度”，也就是增大燃油税。有人说会增大CPI所以没实施，如果用5年时间分步实施，也比不实施强的多，该干的事不干就是与习大大引领的改革唱反调。！

　　5、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-9月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长13%，成本增长12%，利润增速达到20%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。