1972年初周总理做出重要批示:“要把长汽、二汽、京汽、南汽抓一抓，质量这样下降，如何援外，如何备战？这是路线问题.” 由于周总理把质量问题提高到路线问题，一汽领导班子思想受到震动。
1972年3月，一汽专门召开党委扩大会议，共清理出4318项质量问题，其中重点项目132项，同时拿出提高产品质量，加强质量管理的初步方案，为此，成立132个三结合攻关队,分批分期攻克质量难关。[更多]
投身一汽第二次创业
一段历时6年的换型改造；一段长达47年的汽车岁月。本期，我们邀请82岁的CA141总设计师田其铸还原这段尘封多年的汽车记忆。
1953年田其铸毕业于济南山东工学院汽车专业，他与全班35位同学一起被分配到一汽，从此与汽车结下不解之缘。他先从设计处干起，没多久调任总成实验室传动组专业组长。1958年总成实验室和底盘设计科合并，他加入设计团队，参与东风和红旗轿车的设计。期间，他与刘经传、冯锦炜组成3人团队，负责红旗轿车的液力自动变速器，并如期完成任务。
1980年在一汽第四任厂长李刚同志的点名下，他被授命为CA141换型总设计师。CA141换型被喻为一汽的第二次创业，其攻坚战可想而知。“工作量之大，任务之艰巨，技术之复杂，绝不亚于建设一个新厂”。业界曾如此评价。
而在长达6年（其中3年定型，3年生产准备）的换型改造过程中，田其铸认为原设计任务书过于迁就对老产品的继承，便上书一汽领导班子“关于CA141设计方案的十大建议”，并被采纳。
CA141在1983年定型前，做过3次鉴定；经历两轮设计和一次较大的修改设计，并完成一批变型车设计；试制样车16辆，用于整车可靠性试验4辆，行驶20万公里以上；为鉴定定型技术审查会提供鉴定文件17份；提供设计计算说明和试验报告39份。又经过3年工厂改造及生产准备，1987年CA141正式生产，从此结束解放老产品30年一贯制的被动局面。[详细]
132个三结合攻关队
- 初成一汽人
我1930年出生，今年82周岁。2008年北京奥运会开幕第二天，我搬来和儿子住，年纪大了，生活不方便，这样有人照应。起初身体还不错，2009年就不行了，糖尿病加上腰椎间盘突出，走路较困难。出去要拄拐杖，走累了拐杖打开可当凳子坐。
我老家在河南。在那里上完小学和中学后，到济南山东工学院（现在的山东工业大学）学汽车专业，（我）也是这个学校的第一届汽车专业学生…[更多]
- 最需要的是汽车 而不是新车
1957年底1958年初，一汽开始搞轿车，先是东风，后是红旗，同时还要搞卡车，底盘设计科的人手不够用，于是就合并总成实验室和底盘设计科，我们这些搞实验的也加入到设计队伍中。
这样我也参与了东风和红旗的设计，主要负责传动部分，如变速箱等。科长是刘经传，还有个组员冯锦炜，我们3人负责液力自动变速器。东风匹配的是机械变速器，参考了德国奔驰190，相对简单。红旗也有样车，1955年产的克莱斯勒，被南斯拉夫大使馆淘汰后，一汽从吉林工业大学借来用。[更多]
继续留在一汽
巧合的是，李刚同志也到北京出差，他住在位于苏州胡同的一机部招待所里。我知道消息后，有天晚上专门跑去找他。我说，厂长，您放我走吧，一汽没有适合（我）的工作。李刚同志就一直安慰我，让我看远一点，还说肯定会有适合的任务。
一个月后我回长春，设计处副处长富侠（已去世）来找我。他说一汽要搞CA141换型，希望你当设计总师。当时一汽还没有总设计师这样的职务，设计总师相当于总设计师。[更多]
- 在一汽被李刚挽留
一直到1980年5月，一汽召开第六次党代会，提出从1980年至1985年实现“老车换型，产品创名牌，品种上十个，年产过八万，企业管理现代化，实现利润16.2亿元的奋斗目标”，这样重新拉开换型改造的序幕。
换型很困难，因为一汽利润全部上交国家，自己没钱。为换型，国家批了4亿多资金。除银行贷款外，我们还要自筹资金。这时一汽厂长是李刚，原厂长刘守华已调任汽车局。[更多]
- 对CA141的十大建议
我一方面汇报原方案设计情况，一方面提出新建议。重点在后者。我的建议主要包括：一是选装柴油机问题。
原设计任务书中只要求装汽油机，未提出装用柴油机，但从发展趋势看，特别是对于货车来说，柴油机非装不可。CA141选装柴油机可以大大改善汽车的经济性，提高汽车在市场上的竞争能力。 [更多]
- 3次鉴定、两轮设计和1次较大的修改设计
参加汽研所技术委员会会议的很多都是老工程师，如发动机专家陆孝宽（已去世），他们基本同意我的建议，但有些细节还需再研究，如车架模具周期较长，我们自己做不了毛坯，只能送到富拉尔基重型厂去做，这样时间是否来得及？
另外，设计任务书由规划处起草，以总厂名义下发，而汽研所权力有限，无权改动设计任务书，因此讨论归讨论。事后，汽研所向总厂汇报情况，1981年1月，李刚厂长主持召开了两次高端会议，主要是厂技术委员会成员和各处室负责人参加，每次约有几十人。经过讨论，总厂确定以“十大建议”为基础，重新修订CA141设计任务书。
1981年5月CA141试制图纸全部发出，10月初试制出第一辆样车，年底前试制出6辆样车。样车出来后，立即开始全面试验工作：包括420小时的道路模拟强化试验；台架扭转疲劳试验；1万公里强化道路试验等。[更多]
终结30年一贯制
1987年1月CA141正式生产，从此结束了老产品30年一贯制的被动局面。在3年的生产准备和工厂改造期间，在不停产老产品，不减收的前提下，对生产工艺和生产线做了大规模改造。其中采用新工艺新技术74项，新材料62项，引进技术14项。
CA141由于外形不错，动力也好，国内订单供不应求，1987年生产6万多辆。当年在3次有国内外汽车厂家投标的国际招标项目中，CA141是中标的惟一中型车。[更多]
- 到日本做评价试验
首先我们发出全套正式生产准备用的（没有“S”字头）采用通知书和技术文件，包括图纸、明细表、技术条件和装配调整说明书。发出前我们对文件进行整理，采用零部件与车型脱钩的新的编号规则。为避免混乱，还编印了新老图号对照表。
对于那些仍允许用试制图纸继续批量试制的零件，在整理修改底图前，我们先复印一份第二底图供试制用，这样就解决了生产准备图纸与试制的毛坯不一致而无法加工的问题。[更多]
- 80号汽油风波
生产一段时间后，从1987年到1991年，我们针对生产使用中反映出来的问题，大大小小的试验和改进就做了103项。为什么CA141在正式生产后还需要设计改进。我觉得原因有以下6个方面。
其一，过去是小批量试制，加工装配和正式大量流水生产有很大差别。例如试制时只需要装出车就行，但大量流水装配线的装配顺序和节拍却有严格要求，差一点也不行。[更多]
