到日本做评价试验

　　接下来就是做CA141的生产准备工作。

　　首先我们发出全套正式生产准备用的（没有“S”字头）采用通知书和技术文件，包括图纸、明细表、技术条件和装配调整说明书。发出前我们对文件进行整理，采用零部件与车型脱钩的新的编号规则。为避免混乱，还编印了新老图号对照表。

　　对于那些仍允许用试制图纸继续批量试制的零件，在整理修改底图前，我们先复印一份第二底图供试制用，这样就解决了生产准备图纸与试制的毛坯不一致而无法加工的问题。

　　其次，编印CA141汽车使用说明书和零件目录。

　　第三，继续试制一批CA141样车，先后发到全国6个试验点：内蒙古的乌兰浩特；湖北的襄樊；新疆的乌鲁木齐；云南的保山；海南的海口和甘肃的兰州等地运输公司做使用试验。

　　这次试验大家反映较多的是电器和非金属产品质量问题，为此，我们于1985年和1986年分别在湖北和云南召开有各试验点和协作厂参加的电器、非金属产品质量工作会议，研究改进措施。

　　CA141还首次做了试验评价。李刚同志曾去日本考察，他提出委托日野汽车为CA141做试验评价，当时我们绝大部分人都不知道国外如何做新车试验，以及试验项目都有哪些。

　　1984年8月，一汽派出8人技术合作考察团，团长是谢云，时任解放汽车联营公司总经理；副团长是李治国。我也在其中。在日本我们考察了日野汽车、丰田汽车、日产汽车等好几家汽车厂，也去看过零部件厂。

　　我们从1984年开始跟日野汽车谈合作，1985年2月双方签约，合作项目包括两部分：一是为CA141做评价实验；二是引进日野汽车带同步器的变速箱。

　　发往日野汽车做评价试验的两辆CA141，共做了400多项试验。日本推出一款新车，从整车到零部件，从性能到寿命使用，一共要做1057项实验。试验分为三个层次：大项目；中项目和小项目。其中大项目10项，小项目1000多项。

　　评价实验前后近4个月。有些项目，日野还用自己的汽车跟我们作对比。它是柴油机，我们是汽油机，噪声这块我们小；另外它是平头车，我们是长头车，外表CA141更好看。此外，像制动等个别项目我们也不错。

　　日野方面也很喜欢CA141。他们提建议说，我们双方合作，用你们的车装我们的柴油机，向菲律宾等第三国出口。

　　我们还真匹配了两辆样车，用日野汽车在当地的销售网络，向菲律宾出口。效果也不错。但因为发动机太贵，其成本几乎占整车一半多，项目后来没谈成。

　　由于我国每年都要进口很多汽车，其中尤以日本车最多，有丰田的轿车，也有日野、五十铃和三菱的卡车。过去就是纯粹进口汽车，后来国家出台技贸结合新政策。

　　所谓技贸结合——技术和贸易结合，我买你的汽车，但你得给我一部分技术。换句话说，你得给我5%～10%的技术回报。因此我们跟日野汽车谈判时，仅试验这块他就要2亿日元，讨价还价后降到1亿日元，相当于50辆解放牌汽车。再加上引进带同步器的变速箱，两个项目谈到3.4亿日元。要冲掉这笔钱，前提是购买日野5万辆汽车。

　　变速箱前期是引进，七五期间，一汽投资1.4亿元建变速箱厂，其管理和设备布置都采用日本模式，日野汽车还派专家来一汽进行生产调整。建成投产后，首批10台变速箱送到日野汽车做试验。试验合格后，双方执行合同结束。

　　1987年1月CA141正式生产，从此结束了老产品30年一贯制的被动局面。在3年的生产准备和工厂改造期间，在不停产老产品，不减收的前提下，对生产工艺和生产线做了大规模改造。根据统计，新增和改造建筑面积20.47万平方米，新增设备4900台，搬迁和安装设备9834台，采用新工艺新技术74项，新材料62项，引进技术14项。

　　CA141由于外形不错，动力也好，国内订单供不应求，1987年生产6万多辆。当年在3次有国内外汽车厂家投标的国际招标项目中，CA141是中标的惟一中型车。1988年它还出口朝鲜、美国、玻利维亚和泰国等。同年在有28个国家参加的第21届开罗国际汽车博览会上，CA141也备受好评。