质量问题是路线问题

　　1959年一汽开始引进苏联吉尔157，内部代号CA30，“CA”意为“中国一汽”；“3”代表三桥驱动；“0”代表第一代车型。它是6×6两吨半越野车，供应部队。我们把苏联图纸拿来国产化，为与苏联157有区别，CA30采用大揭盖式车头。由于这时还没有越野车的专门生产阵地，便用解放牌卡车生产线组织生产，车头钣金采用大量手工制作，当年生产221辆。

　　CA30出来后，很快就发现了一些缺陷：如翼子板过高，视野不好，一些零件刚性不足，发动机罩张开角度过小，打开时要敞开到驾驶室上面等。于是，一汽专门立项改进越野车车头，改进后与CA10结构基本相似，两者通用程度达75.3%。

　　此外，经与解放军炮兵与总后运输部联合试验后，CA30又暴露出另外一些缺陷，因此在改进车头的同时，越野车又进行了六项改进，包括新设计驱动桥；采用中央充气系统；采用冬季启动预热装置等。其中涉及到冷却系统，分动器齿轮和后桥齿轮易坏这块，我负责分动器齿轮的改进。

　　改进后的越野车型号为CA30A。一汽专门成立越野车分厂，其车间主体工程1963年由底盘车间负责筹建，1964年建成投产。后来CA141换型，国家才正式通知一汽停产越野车。这时二汽已投产，主要生产两吨半越野车和三吨半越野车，代号分别为25Y、35Y，此外二汽还生产东风140五吨载重车，但因为部队需求有限，主要靠东风140赚钱。

　　1965年一汽搞“357”系列产品：载重三吨、五吨、七吨卡车，后来改为九吨卡车，改称“359”。这时汽车行业体制是托拉斯，一机部汽车局改为中国汽车工业公司（以下简称中汽公司）。经中汽公司批准，一汽改名为长春汽车分公司，把东北地区原属地方领导的13个企业收归分公司管辖，进行技术改造。沈阳汽车制造厂也被纳入长春分公司旗下。

　　同年我被派往沈阳，带领一个设计小分队，约五六人，负责搞三吨车。长春汽车分公司负责五吨车和九吨车。连样车都做出来了，又因文革冲击而停止。

　　文革期间，一汽产品市场仍供不应求，甚至废品、次品都有人抢，但质量问题频繁出现。比如应报废的发动机，大家都知道质量差，装上后会漏油，要么拉缸，或者烧轴瓦，但没人管。出问题后，送到设计处修。那时每个月中有好几天我们要去修发动机。

　　还有发动机主油道，加工时要钻孔，后面得用螺塞堵住，只需先粘点胶再拧紧就能密封，但要么没拧紧，要么干脆就没装，直接到下一道工序装上离合器变速箱，结果一实验就漏油。

　　查来查去最后又查到设计处，让我们负责修。我们把变速箱、离合器、飞轮等全拆下来，一看，哦，原来这么回事。弄个胶一粘，拧紧螺塞就好了。

　　另外像铁屑，本应用压缩空气吹干净。如果不干净，油一进去，铁屑就顺着油冲到各个需要润滑的地方，如发动机或者轴瓦里，后果是轴瓦烧了或者拉缸了。也送到设计处修。我们找到问题后直接换轴瓦、修曲轴。

　　当时由于政治运动不断，1971年一汽年产量达到6万辆，在产品质量、设备维修、管理基础等工作方面暴露出严重问题。

　　尤其是一批援助越南的汽车出现质量问题后，1972年初周总理做出重要批示：“要把长汽、二汽、京汽、南汽抓一抓，质量这样下降，如何援外，如何备战？这是路线问题……”

　　由于周总理把质量问题提高到路线问题，一汽领导班子思想受到震动。1972年3月，一汽专门召开党委扩大会议，共清理出4318项质量问题，其中重点项目132项，同时拿出提高产品质量，加强质量管理的初步方案，一汽3名党委常委负责整顿。为此，我们成立132个三结合攻关队，分批分期攻克质量难关。这才把质量搞上去。