3次鉴定、两轮设计和1次较大的修改设计

　　参加汽研所技术委员会会议的很多都是老工程师，如发动机专家陆孝宽（已去世），他们基本同意我的建议，但有些细节还需再研究，如车架模具周期较长，我们自己做不了毛坯，只能送到富拉尔基重型厂去做，这样时间是否来得及？

　　另外，设计任务书由规划处起草，以总厂名义下发，而汽研所权力有限，无权改动设计任务书，因此讨论归讨论。事后，汽研所向总厂汇报情况，1981年1月，李刚厂长主持召开了两次高端会议，主要是厂技术委员会成员和各处室负责人参加，每次约有几十人。经过讨论，总厂确定以“十大建议”为基础，重新修订CA141设计任务书。

　　1981年5月CA141试制图纸全部发出，10月初试制出第一辆样车，年底前试制出6辆样车。样车出来后，立即开始全面试验工作：包括420小时的道路模拟强化试验；台架扭转疲劳试验；1万公里强化道路试验等。

　　国家有试验标准的，我们就按照国家标准执行；国家还没有统一规范的，我们就按照自己的规范做。很多设备，如从美国MTS公司引进的道路模拟实验台、发动机自动化实验台、震动实验台等这些设备首次在CA141上使用。

　　按照规划，CA141换型改造3年定型，3年生产准备——6年要投产。在1983年定型前，CA141共做过3次鉴定：前两次在一汽做，最后一次国家相关部门做。我记得很清楚，1981年的最后一天，做完上述试验后，一汽召开第一次工厂鉴定会，会议表示CA141设计图纸可以作为一汽工厂换型改造扩初（扩大初步）设计的基础。

　　而对于试验过程中发现的问题，马上改进，做第二轮图纸设计。其中没有出现问题的部件，如底盘总成、驾驶室和发动机部分零部件，会议决定在发出第二轮试制图纸的同时，先发提前投入生产准备的带“S”字头的采用通知书，以便争取时间，先做一些纸面上的生产准备工作。

　　第二轮设计工作于1982年4月初结束。这次设计解决了车头、车架横梁、车箱纵梁和气缸体开裂、机油泵传动齿轮早期磨损等问题。设计结束后，又发出试制图纸。

　　1982年上半年，CA141完成整车性能试验；2万公里可靠性试验；车架刚性及应力测定；钢板弹簧性能及疲劳寿命试验等28项主要试验。（1982年）6月29日至30日，一汽进行第二次工厂鉴定，会议决定已开始生产准备设计工作的总成和零部件的工装可以投入制造。

　　这期间有个小细节，在第二轮设计过程中，上级部门为节约能源，发文要求6102发动机由烧75号汽油改烧80号汽油。因此，发动机压缩比由7：1调改为7.4：1，最低油耗由319g/kwh改为306g/kwh，整车百公里油耗由28L改为26.5L。但当时谁也没想到，这却引出了一些风波，这是后话。

　　1982年下半年一汽试制出第二轮CA141样车7辆，其中发动机仍沿用第一轮的。为检验设计改进的效果，第二轮样车重新进行整车性能试验；台架扭转疲劳试验；道路模拟强化试验；5万公里可靠性试验和部分零部件的台架性能和可靠性等11项试验。到1983年8月，除使用试验刚在一个试验点进行外，其他鉴定准备工作已按计划完成。

　　1983年9月23日，国家授权中汽公司主持召开国家级鉴定定型技术审查会，会议由中汽公司总工程师陈祖涛主持。这时李刚已调任中汽公司总经理。CA141通过国家鉴定。同年10月8日由中汽公司正式批准定型。

　　从1980年10月到1983年，我们前后用3年时间完成CA141产品定型，这期间经历了两轮设计和一次较大的修改设计，并完成一批变型车设计，共出图纸（包括CA6102发动机）2925张，明细表1012张，技术条件56份。共试制样车16辆，整车可靠性试验用了4辆车，共行驶20万公里以上。为鉴定定型技术审查会提供鉴定文件17份；提供设计计算说明和试验报告39份。