对CA141的十大建议

　　我一方面汇报原方案设计情况，一方面提出新建议。重点在后者。我的建议主要包括：

　　一是选装柴油机问题。

　　原设计任务书中只要求装汽油机，未提出装用柴油机，但从发展趋势看，特别是对于货车来说，柴油机非装不可。CA141选装柴油机可以大大改善汽车的经济性，提高汽车在市场上的竞争能力。

　　目前朝柴已开始生产6102BQ6型柴油机，我厂也已开发6110系列柴油机，建议CA141在采用6102汽油机同时，选装6110A、6102D及6102BQ6柴油机，多方案设计同时进行，统一规划，分期组织实施。

　　二是采用膜片弹簧式单片离合器问题。

　　CA10的双片螺旋弹簧式离合器结构陈旧，性能欠佳，寿命不高，即使稍加改进，暂时用于CA141可减少一些生产准备、工作量和投资，但毕竟不是长远之计。而目前具有国际先进水平的膜片弹簧式单片离合器，结构简单先进，性能优越，使用可靠。

　　1950年代我们搞东风小轿车时，国外轿车包括奔驰190在内，还都采用螺旋弹簧式离合器。但到1980年代初，轿车上已全部改用膜片弹簧离合器。建议CA141分两步走，第一步对CA10双片螺旋弹簧式离合器进行改进，加厚压盘，增加热容量，增加从动盘毂铆钉数量，暂时用于CA141上。

　　第二步抓紧时间与国外厂家谈判，引进膜片弹簧离合器，使CA141在这方面达到国际先进水平。

　　三是采用同步变速箱问题。

　　1950年代国外卡车上已开始装用带同步器的变速箱，国内二汽东风卡车的变速箱上已有同步器，尽管其结构和性能还不十分理想，但已受到用户普遍欢迎。如果1980年代开发生产的CA141还采用无同步器的变速箱，肯定缺乏市场竞争能力。

　　考虑到上同步变速箱投资很大，建议CA141变速箱也分两步走：第一步以CA10无同步器变速箱为基础，稍加改进装在初期生产的CA141上。第二步作为“七五”项目引进国外带同步器变速箱的生产许可证和设计、制造技术，用先进的带同步器变速箱取代老式的无同步器变速箱。

　　四是选装单级后桥问题。

　　CA10的双级减速后桥使用可靠，比较适应我国不是很好的道路条件，但缺点是比较笨重，传动效率较低，零件数量多，成本高。为克服这些缺点，考虑到我国高等级公路的发展，参考二汽东风车单级减速后桥的使用经验，CA141后桥最好采用单、双级都有的策略。

　　CA141可先以双级后桥为主，研制单级桥，以越野车分厂的三桥生产阵地为基础，改建一个年产3万辆份单级后桥的阵地。使得CA141既可以装双级后桥，又可以根据用户需要安装单级后桥，以充分满足用户需要，提高CA141的市场竞争能力。

　　五是循环球转向机问题。

　　CA10的球面蜗杆滚轮式转向机传动效率较低，转向沉重，国外已经淘汰，二汽东风卡车也不采用。建议CA141采用传动效率高、操纵轻便的循环球转向机。转向机厂要生产循环球转向机目前能力不足，据说尚需投资150万元，但国内不少厂家有能力生产。最好利用外协的办法让这些厂协助生产一部分关键零件，如螺杆螺母副等，使CA141能够装上循环球转向机。

　　六是采用等宽车架，改变轮距和轴距问题。

　　CA10车架前窄后宽，纵梁容易开裂。另外CA141即使采用CA10纵梁，由于两车总布置不同，纵梁上150多个孔大部分位置和大小也要改变。而现在离CA141投产尚有五六年时间，制造一套新的车架纵梁模具是完全可能的，建议采用新的前后等宽车架，改变轮距和轴距，以满足整车布置的需要。

　　七是采用新前轴问题。

　　由于车架前部加宽，前轮轮距加大，前轴需要加长。另外，由于轴荷加大，前轴断面也应作些调整。因此CA141需要采用新的前轴。

　　八是采用铸钢刹车蹄片轴支架问题。

　　CA10采用钢板冲压的刹车盘，刚性较差，现在国外如新的吉尔130等都采用铸钢刹车蹄片轴支架。CA141轴荷和总重都较CA10增大，建议采用铸钢刹车蹄片支架。今后我厂将不再生产越野车，原来生产绞盘鼓筒和反作用臂的铸钢生产设备可以用来转产铸钢支架。

　　九是采用选装件问题。

　　我们可以借鉴国外办法，将基本型设计得简单一些，然后根据用户需要增加一些选装件。选装件另外加钱。例如基本型车架后面无拖曳装置，可以省去30多公斤材料，便宜100多元钱。基本型无暖风，无风扇离合器，需要时可以选装，另加钱。

　　十是严控汽车自重问题。

　　减轻汽车自重对提高汽车各项性能影响很大，设计时应特别注意严格控制各个零部件的重量，保证整车重要指标。