兼顾动力油耗 体验凯迪拉克SIDI发动机

　　2008年初，凯迪拉克全新CTS正式上市，除了新车的全新锋利外形引人关注外，其最大的亮点就是凯迪拉克全新的SIDI直喷发动机的出现。3.6L SIDI发动机无论从功率还是扭矩来看都要比原先的3.6L VVT发动机强出许多，双模缸内直喷技术无疑起到了重要的提高发动机工作效率的作用。随后，“缸内直喷”这个词风靡中国汽车界，并成了先进发动机的代名词。大众集团的TFSI直喷增压发动机已经出现在了十几二十万的家用车上，并不再显得遥不可及。

　　而就在刚刚过去的2009年，美国人也再次发力，继上海通用推出搭载3.0L SIDI发动机的新君越后，进口凯迪拉克便将这款3.0L的发动机迅速向中国普及。10月份上市的全新一代SRX两款车型全部搭载3.0L SIDI发动机，12月上市的2010款新CTS也新增了搭载3.0L SIDI发动机的三款车型，唯一国产的新SLS赛威同样有搭载此款发动机的两款车型上市。新CTS与新SLS赛威还有搭载3.6L SIDI发动机的车型以供更追求性能的消费者选择。也就是说，凯迪拉克近一年来新入中国的车型全部标配SIDI直喷发动机，趋势势不可挡。

　　此次我们有幸将最新上市的搭载3.0L SIDI发动机的2010款CTS及全新SRX聚在一起，主要为了体验一下SIDI发动机的优异性能与较为实在的燃油经济性。

　　通用SIDI直喷发动机详解：

　　SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。

　　SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。

　　缸内直喷技术发展到今天已历经三代。第一代称为壁面引导（Wall-guided）直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了分层燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型，以理论空燃比混合燃料和空气，实现均质燃烧；而通用的SIDI技术则属于第三代直喷技术，通过对发动机内植入智能控制模块，可根据行车状况由电脑自动控制稀薄燃烧模式，同时实现分层燃烧和均质燃烧。

　　当车辆起步或以低转速运动时，发动机自动选择分层燃烧，可以将一“滴”油分数层喷入汽缸内点燃，从而实现燃油的充分燃烧，提升每“滴”油的利用率；而在高速匀速运动时，发动机会转为均质燃烧，从而保证燃烧效率的恒定。

　　另外，这款直喷发动机同样带有VVT技术，并且为更先进的双可变气门正时技术DVVT(Double Variable Valve TiMing)。DVVT中的D指的是进气和排气两个系统，在急加速时，控制进气的VVT会提前进气时间，以此扩大进气量；与此同时控制排气的VVT会推迟排气时间，充分发挥燃烧的能量，进而提升发动机动力。同时，由于进气量的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现了低排放的目的。

　　除此以外，SIDI双模直喷发动机的一大贴心设计在于，凯迪拉克为了让这款高技术含量发动机能够适应中国的低质汽油，特意在开发的时候就对中国多个地区的油品抽样进行实验，通过一年半的调校，SIDI双模直喷发动机不仅能够适应中国大多数地区的低质97号汽油，更能够使用93号汽油。这对于豪华车而言，经济性更是不言而喻。

　　综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。