汽车电动化浪潮 外商如何敲开中国大门

  ［编者按］9月16至17日，由中国贸促会汽车行业委员会、成都市人民政府主办的全球汽车论坛在中国成都举行，论坛以“在变革的时代塑造行业的未来”为主题，就全球汽车变局与中国汽车产业发展的核心议题开展深入讨论。

　　汽车电动化目前在全球范围内看似是一股不可逆转的趋势。在中国，这股趋势正愈演愈烈，几乎所有的主要汽车制造厂商都已投入大量的研究经费，希冀可以从这场轰轰烈烈的新能源汽车革命中分得一杯羹；与此同时，国外的汽车电池、电机及电控等制造厂商也纷纷跃跃欲试，希望可以通过各种手段敲开中国的大门，并借此建立未来新的业务增长点。然而，他们是否可以真的轻易如愿以偿？科尔尼经研究发现，未必如此。

　　汽车电动化前景及中外合作模式探究

　　陈书豪 戴家辉 (科尔尼管理顾问公司)

　　汽车电动化在中国的发展前景

　　其实，电动车由来已久。早在上世纪初，美国纽约、芝加哥、波士顿大街上奔走的汽车中有三分之一是电池驱动的。事实上，当时美国人非常看好电动车市场，有不少上游的电池供应商都先后进军汽车行业，可惜好景不长，到1920年左右电动车便黯然退出历史舞台，因为当时消费者更青睐内燃机动力汽车。相比之下，内燃机动力汽车行驶里程更长、速度更快且成本更为低廉。

　　然而，时隔近一个世纪，随着比亚迪(BYD)公司推出全球首款商业化电动轿车，我们发现：电动车的时代正悄然归来。

　　比亚迪公司于2008年12月开始向中国消费者销售插电式混合动力车(PHEV) – F3DM，相比大家翘首以盼的通用雪佛兰Volt插电式混合动力车早了整两年，占得市场先机，引发市场热评。自此以后，各大中国汽车厂商均开始重金投入混合动力及电动车的研发，并严密筹备新能源车型的上市计划，不说领导市场，但至少不愿成为落后者。工信部更可谓是这场新能源革命的幕后推手，随着《十城千辆》及未来《新能源汽车产业规划》等政府规划密集出台，这场革命被推向了高潮。于是，市场开始对混合动力及电动车寄予厚望，各界纷纷也预测在5-10年以后，中国将呈现何等壮观的新能源盛况。然而，情况是否真的可以像人们猜测的那么乐观？科尔尼研究发现，电动车未来在中国确实前景广阔，但同时也面对诸多影响市场发展的不确定因素，发展速度可能因此受限。

　　近期，科尔尼对30位来自汽车制造商、供应商、电池厂商、工程技术方案提供商与政府等新能源汽车相关方人士进行了访谈，并在此基础上对2015年至2020年混合动力车及电动车在中国的发展前景进行了预测。大部分的受访人士较为乐观，认为中国在2015年左右有5%-15%的新车销售来源于混合动力及电动车，而在2020年前会实现进一步的跨越式增长，达到20%以上的新车销售为混合动力及电动车的境地。详情请见图1。

　　图1：混合动力及电动车未来销售占比预测：

　　从上图1可以看出，大部分受访者选择了场景2和介于场景2与3之间的预测，偏向于较为激进的预测。而在所有的受访者中，政府官员及工程方案提供商则较其它受访者更为乐观，分别有100%及70%的受访者选择了介于场景2和3之间，显示出对于新能源汽车的充分信心。

　　相较于部分受访者的乐观精神，科尔尼的预测则显得较为保守。科尔尼认为到2015年，中国的新车销售中有约5%来自于混合动力及电动车；这个比率在2020年左右会增长到15%。详情请见图2。

　　图2：科尔尼关于混合动力及电动车的需求预测

　　从上图2可以看出，科尔尼认为新能源汽车的需求增长将从2012年开始进入实质性阶段，并逐步增长到2015年的5%。而在此期间，新能源汽车的增长将主要来源于混合动力汽车，而非电动汽车。原因是在此期间，电动汽车的电池性能、价格及基建设施仍将是制约电动车发展的瓶颈。预计到2020年，随着电池性能的提升、价位的下降以及基建设施的完善，电动汽车将迎来春天，并在2020年达到约150万辆的销售规模，占到整车销售的5%左右，而混合动力车也将占到整体销售的约10%，两者合计可达15%。

　　中外合作模式探究

　　中国广阔的混合动力及电动车发展前景在国外汽车电池、电机及电控制造厂商眼里无疑是一个香饽饽。近期科尔尼也收到不少来自全球知名的电池、电机及电控类制造厂商的邀约，希望我们协助其进行中国混合动力及电动车市场前景的预测并在此基础上为之设计进入中国市场的战略。对于中国的整车制造厂商来说，这些国外厂商先进的技术、成熟的管理以及全球化的视野都是值得我们借鉴和学习的，我们也应该抱着谦虚审慎的态度站在“巨人”的肩膀上，积极内化这些技术知识和管理经验，为中国本土的电动车技术积累财富。合作的模式多种多样，既可以是单纯的供货关系，国外的厂商供应相关产品给国内的整车制造厂商使用；也可以是技术性的合作，双方共同开发产品；当然也可以更进一步建立合资公司，共担风险，同享收益。面对多种不同的模式，何种模式才是值得中国的汽车制造厂商考虑和贯彻的呢？科尔尼认为，”中外合资共赢”是一条可以让中国厂商“快速致胜”的康庄大道。

　　首先，从战略层面来讲，中国汽车产业应该充分吸取上世纪80年代起步初期的经验和教训。当时，无论是政府还是整车制造厂商均对建立合资工厂充满希望，希望通过建立合资企业可以使中国汽车制造商快速获得外方的关键技术，从而取得民族汽车工业的突破。可惜，最终由于自身实力与外方实力的严重失衡以及外方对于关键技术的牢牢把握，导致这种希望始终没有成为现实，进而沦为幻想的泡影。时过境迁，经过20余年的快速发展和积累，中国的汽车厂商无论在规模、技术和影响力等各方面都今非昔比，我们也完全具备了话语权，在与外方谈合资的时候将关键知识产权，也就是技术转让纳入合作条款，迫使外方在享受中国市场增长带来收益的同时，也为中国新能源汽车的产业发展贡献了一份力。说到底，对于未来混合动力及电动车市场的争夺关键就在于对于技术的争夺，谁能最先掌握具有成本及性能竞争力的电池、电机及电控等关键技术，谁就能最先收获新能源汽车的硕果。与此同时，中国政府也为本土汽车企业获取关键技术铺平了道路。其规定的三项关键技术至少有二项须符合中方所掌控的法规，使外方供应商轻易直接进入中国获取利润的想法土崩瓦解，而必须转而考虑与中方合作共享技术。因此，中外合作模式占据了天时地利，理应成为首选考虑。

　　其次，从运营层面来讲，合资模式也能为中国汽车厂商提供安全保障及成本上的竞争力。没有配备电池或电机的电动车无异于一堆废铁，目前中国本土的供应商还远没有取得成熟稳定的技术用于大规模供给混合动力或者电动汽车，而合资模式恰好可以将国外厂商的利益与中国汽车厂商绑定，形成利益联盟，这样就可以最大程度地确保充足的关键部件供应。同时，成立合资公司也可以对外方供应商与竞争对手合作进行一定程度的限制，以减小核心技术外泄的风险。从成本角度分析，合资模式则可以借用本土虽然不断上涨，但相对仍属廉价的劳动力优势，在外方技术的平台上形成自身的成本竞争力。这种竞争力对未来电动车新车及运营成本可以降低到与柴油车具有同等竞争力的大胆设想具有至关重要的作用，而此类成本竞争力在直接供货或者共同开发技术的合作模式中是无法实现的，因此，中外合资模式从供应及成本角度考虑也应成为中国汽车厂商的首选。

　　结语：未来是新能源的天下

　　中国对进口石油的高度依赖以及大众环保意识的逐步提高使越来越多的中国人开始关注新能源汽车；石油成本的居高不下，政府政策的大力推动，关键技术的日益完善及环保意识的逐步提高都将使汽车电动化成为不可逆转的潮流。然而，关键电池技术的瓶颈也将使未来2-3年中国的新能源汽车主要停留在微混和中混的混合动力车层面。我们也希望中国汽车厂商可以通过寻求最合适有效的合作模式尽快在核心技术上取得突破，帮助本土的汽车工业重回世界工业舞台，并建立可持续的核心竞争力。