三菱帕杰罗 抗衡Jeep牧马人、FJ酷路泽

　　动力系统

　　Jeep 牧马人Rubicon 装备V型6缸,OHV顶置式12气门3778cc发动机。

　　FJ Cruiser酷路泽装备V型6缸 DOHC（双顶置式凸轮轴）24气门，带VVT-i（电控可变气门）3956cc发动机，能够输出最大功率179Kw/5200rpm，最大扭矩376N.m/3800rpm。

　　短版帕杰罗装备V型6缸24气门MIVEC(可变气门正时和升程)3828cc发动机，能够输出最大功率172Kw/6000rpm，最大扭矩325N.m/2750rpm。

　　从发动机数据上看优胜排序为：FJ酷路泽、短帕杰罗、牧马人Rubicon。

　　三款车的On-road公路性能比较

　　之前，先试驾了牧马人和FJ酷路泽，对牧马人和FJ的公路表现有了先入为主的感觉。不过当坐进三门版新帕杰罗，起步加油驶入马路后，不得不刷新对这三辆车公路表现的印象。

　　为越野而生的牧马人Rubicon短版越野车，本对它的公路性不报有太大期望，但真正疾驶在公路上时，还是觉得是一辆很不错的大玩具。无论是压过路面的减速带，还是跑到野外去越野和拍照片，这辆牧马人绝对过瘾！但是谈及减速带和铺装路面，的确让这辆短轴距车感到有些无奈。对于这辆四轮都采用螺旋弹簧悬挂的车而言，以较低和中等的速度通过起伏不定或有颠簸的沥青和尘土路面时，竟然会让人觉得“难受”，这的确让人感到意外，特别是过减速带时车身的挪移感令人不安。当然，比起老版本的牧马人或者其它钢板簧悬挂的车要好很多。

　　FJ酷路泽的公路性并未令人意外，得益于前双叉臂独立悬挂和较宽的轮距、较矮的重心（FJ较牧马人轮距宽33mm，高度却矮了约30mm），因此稳定性较牧马人高，高速过弯信心较强，驾驶舒适性不言而喻。

　　第一次试驾短版帕杰罗的时候正逢雨天，为进一步提高防滑安全性，可随手挂上电控4H全时四驱模式是前两款车所不具备的，动态的前后轮扭矩会在33：67和50：50之间进行调节，令高速穿梭于车流中的你倍感安心。帕杰罗固定于动态独立悬挂上的带内置梯形框架的高刚性轻量化整体车身，将全路况控制和豪华轿车的舒适性结合在一起，进一步提升了操控性；四轮独立悬挂的特性，使过减速带或辅装路面的稳定性大大提高。

　　驾驶Jeep牧马人时感受到油门响应有明显迟滞现象，与FJ酷路泽和三菱帕杰罗灵敏的油门反映相比反差较大。油门的敏捷性和提速推背感，帕杰罗是三辆车最好的。这三款车的公路驾控优越感依次排列为：短版帕杰罗、FJ酷路泽和短版Jeep牧马人。

　　三款车Off-Road越野性能的比较

　　Jeep 牧马人Rubicon配备了四速自动变速箱以及Rock Trac NV2410R分时四驱系统， Tru-Lok前、后电控差速锁和电控前防倾平衡杆断连器（撒哈拉本没有）。所有这一切造就了一辆功能强大的原装车而不是一辆需要进行改装的越野车；原厂标配的底板边的防撞侧杠、保护分动箱和变速箱的护板，和255/75R17MT泥地越野胎，使其野性实足， Jeep 牧马人Rubicon已经装备了几乎所有的好东西，这也是有别于撒哈拉版的特别之处。

　　相比之下，FJ酷路泽中规标配的265/75R16公路胎和没有防撞功能的脚踏板似乎斯文许多，和它雍容的外表很匹配。但是，令越野玩家怦然心动的装备，是FJ酷路泽的一大亮点。TRC主动牵引力控制系统 可以感应到打滑的车轮并进行制动，将发动机剩余功率传送到不打滑的车轮上。分动器在4-LO挡位便可以使用主动牵引力控制系统，同时扭力在前后差速器50/50分配。VSC车身稳定控制系统，让驾驶员能够挑战自己的个人驾驶技术的极限，享受纯正越野车的乐趣。RR DIFF LOCK后桥差速器锁，通过有预见的极端恶劣道路上得心应手。分时四驱系统还能让驾驶员根据路况，自由地在四驱和两驱之间切换。ABS防抱死制动系统、EBD电子制动力分配系统 已是很多先进车型必备装备。

　　三菱短版帕杰罗底盘取消了传统梯形大梁的设计，这与牧马人和 FJ酷路泽的梯形大梁式非承载车身有着本质的不同。帕杰罗承载式车身可以使车身重量减轻且重心降低，不仅提升操控的稳定性，同时也可以有效地解决传统梯形大梁结构所带来的行路震动明显的问题。但承载式车身在极限越野环境下能够承受多大的强度，肯定是玩家质疑的地方。

　　新帕杰罗标配的265/65R17的公路胎，和与FJ类似的无防撞能力的柔弱的脚踏板，与Jeep牧马人Rubicon相比文弱许多。三菱新帕杰罗的超选四驱系统（SS4-Ⅱ）听起来复杂，但操作起来要比前两款对手轻便许多。车速100 km/h以下时，可以随意在2H、4H和4HLc模式之间切换。2H模式时的帕杰罗就等同于一辆后驱车；4H模式下，前后轮扭矩会在33:67 和50:50比例之间自动调节；4HLc模式时，中央差速系统启动，动力则平均分配到四个车轮上。切换到低速越野模式的4LLC挡时，就必须要停车把变速箱挂到N挡才能完成4LLC挡的切换，在4LLC挡模式时，最高时速不能超过70Km/H，为了保护变速器，即使时速超过70Km/H时，新帕杰罗本身也会自动启动限速装置。

　　说起操作四驱模式的分动器，新帕杰罗得益于电控分动器感觉最为轻便，仪表显示四驱模式示意图一目了然，非常人性化；但在极限状态下想要改变四驱模式，是否进入或何时进入所选状态显得很无奈。我们在坦克训练场试驾这款帕杰罗，事先将分动器设置在4HLc模式上，在冲击一个高长坡时失力而刹停在坡道上，尝试挂上加力挡4LLc(低速四驱配中央差速器锁模式) 没有效果，再尝试前进、后退欲让分动器进入挡位也无果。这与FJ酷路泽的传统的纯机械式手动分动器直接而有效相比，不得不说是一个缺憾。三款车虽然都配备手动挡杆式分动器，但各有特点：FJ的分动器挡位最为清晰、直接、可靠而有效；帕杰罗四驱模式图形显示明了，使用最为轻便，特别是4H高速四驱模式通过中央差速器进行前后轴的动力分布在雨雪湿滑路况下很实用，但电控的滞后感有时很无奈；使用Jeep牧马人的分动器时，令人想到了切诺基的分动器，那美国式的粗狂，谁用谁知道。

　　三辆车挑战坦克训练场的复杂道路甚至极限路况。一块岩石、一处烂泥地以及一个会让你神经紧绷的泥坑，选好合适的挡位并启动差速锁，然后就踩油门吧。在大多数情况下，牧马人Rubicon、FJ酷路泽和三菱新帕杰罗，面对各种刁钻路况都能应付自如。它们都能令人惊奇且轻松地越过障碍并诱使你再去尝试一些更难的地方。

　　通常人们认为Jeep牧马人Rubicon所向无敌，是越野人的标准的大玩具。其实FJ酷路泽和新款帕杰罗在各方面并不输给它，FJ所拥有的TRC主动牵引力控制系统和新款帕杰罗的ASTC主动稳定和牵引力控制系统，完全能够征服上述路段，两款车更有后桥差速器锁以备不时之需。但这两款车的最大的软肋是较牧马人Rubicon有较小的接近角、离去角和较小的离地间隙，在克服非常道路时很容易碰坏累赘的前后杠和软弱的左右脚踏板那些柔弱的地方。不过这个缺点完全可以通过改装件来进行提升。