超越欧洲 2009 F1西班牙、摩纳哥大奖赛

　　很多车队都把欧洲作为扭转局面的阵地，因此，当F1的“战场”回到欧洲以后，车队技术实力的较量开始了……

　　在欧洲两场比赛的较量中，布朗车队都以包揽“一二”的成绩取得胜利，成了F1历史上最大、最成功的黑马。

　　2009赛季所有参赛车队的总部和研发中心都在欧洲，所以F1在欧洲的比赛成了赛车集体升级后的再次较量，特别是那些开局不好的大牌车队，更希望在这里能够扭转败局。

　　赛车的疯狂升级

　　在赛季初期，威廉姆斯、丰田和布朗这3支车队抓住了新技术规则的盲点，设计出一种双层结构扩散器，其空气动力学效果非常明显，装备双层扩散器的赛车比没装这种扩散器的赛车每圈要快1s左右。威廉姆斯和丰田车队后来甚至将扩散器设计成3层结构。迈凯轮和雷诺作为对双层扩散器反应最为迅速的两支车队，早在FIA宣布对双层扩散器仲裁结果后的上海站就已经用上了双层扩散器。对于其它车队而言，必须花费巨额代价重新设计尾翼，但短期无法完成，他们把希望寄托在了欧洲赛场。

因此，从进入欧洲后的首站比赛开始，双层扩散器成了赛车升级的主要部件之一。法拉利就是在回到欧洲后率先升级赛车的车队之一。新鲜出炉的双层扩散器被用在了F60上，原来的4片分流片变成了2片，同时扩散器顶部多了一道窄的分流槽，这种新型的双层扩散器使得法拉利赛车的速度有所提升，甚至使得法拉利在西班牙几乎嗅到了领奖台的味道，车迷们终于在前排见到了那一抹红。

　　作为双层扩散器技术领导者之一的罗斯?布朗从一开始就相信自己的设计是符合技术规则的，布朗同时表示，某些车队可以很快就配备上这种扩散器，但其它一些车队将会很困难，因为他们的赛车悬架结构或赛车其它部分的设计决定了不适合装备双层扩散器。

　　布朗所指“不适合装备双层扩散器”的赛车就是红牛车队的RB5赛车。纽维根据新规则的变化对赛车进行了非常独到的设计，采用了拉杆式后悬架设计，使得RB5成了赛场里唯一的一款没有采用双层扩散器却拥有速度的赛车。这种拉杆式后悬架可以在赛车高速行驶时为赛车提供足够的下压力，是双层扩散器出现之前的最佳赛车解决方案。但是，要想将RB5的扩散器升级至双层扩散器，纽维必须重新考虑车身的空气动力学因素，如果这种结合达不到完美，那么升级的扩散器将毫无意义，甚至还会打破RB5原有的优势。正是这些因素导致了纽维对RB5的升级保持了谨慎，直到摩纳哥大奖赛，纽维才将双层扩散器装在了RB5上。但是考验赛车机械下压力的摩纳哥赛道并没有让红牛的双层扩散器发挥作用。

　　在其它车队拼命升级赛车的时候，连连夺冠的布朗车队当然没有坐以待毙。布朗赛车的外观变化集中在侧板箱和发动机盖处。此前，BGP001的发动机盖采用平顺流线型，升级后的侧板箱尾部和发动机盖处的线条明显向赛车中部靠拢，这样可以将气流更多地疏导到赛车中部，使气流通过尾翼中部和扩散器中部进行疏导。与此配合，扩散器中部也有小小修改，以取得最优化的空气动力效果。此外，转向柱位置被向下调整，降低了赛车前端的重心，提升了操控性和平衡性，并且在底板前端增加配重物，用以改善整车平衡性和前轮抓地力。经过这些升级之后，BGP001依然是围场里最具竞争力的赛车。

　　在欧洲的首演

　　5月10日的西班牙大奖赛是本赛季F1回到欧洲的首站比赛。巴顿在排位赛中的最后一个计时圈超过维泰尔取得杆位，但在发车时却被身后的巴里切罗超越。发车失利的巴顿并没有失去速度，相反领跑的巴里切罗却比预想的成绩要慢一些，于是车队临时改变了进站策略：巴里切罗保持3停策略不变，巴顿由原定3停策略改变为2停。临场策略的改变为布朗车队锁定胜局上了双保险，夺冠的无论是巴里切罗还是巴顿，最终的赢家都是布朗。最终布朗车队在欧洲的首演中博得满堂彩，两名车手再次获得一、二名的成绩。布朗车队粉碎了“大牌车队要在欧洲赛场复苏”的梦。

　　与布朗车队的强势表现相比，法拉利的状态没有回归，不仅如此，比赛中的失误有些让人匪夷所思。莱科宁在第一节排位赛上跑出成绩后就草草收工，结果由于车队第2次低估了对手，被眼睁睁地挤出了前15名，首节遭淘汰，法拉利再次犯了过度自信的错误。后排起跑的莱科宁被重重包围，经过不断地左突右冲之后，赛车突然出现故障，不得不靠边停车，放弃比赛。法拉利在西班牙祸不单行，用“梦断西班牙”来比喻也不为过，因为另一名车手马萨遭遇了更为离奇的状况—赛车燃料不足了。第51圈后，使用硬胎的马萨车速明显逊色于维特尔，两人之间只有0.3s的距离。此时，法拉利通过无线电告诉马萨，由于车载油量不足以全速完赛而必须省油驾驶。马萨只能让过维特尔，之后，马萨的圈速立刻下降了4s，最后一圈，马萨再次让过了阿隆索，下降至第6位。三、四名的位置再次被红牛车队夺走。

　　街道赛比拼实力

　　5月24日的摩纳哥大奖赛是本赛季的首个街道赛。摩纳哥蒙特卡罗赛道以狭窄、多弯著称，比赛时的车速相对于其它赛道要慢很多，而且赛道的弯角也是所有赛道中角度最大的，其中著名的Grand Hotel发卡弯是全年赛程中最紧的一个弯角，这些对赛车的前悬架设计提出了特殊的要求，同时要求转向输出非常精准，不能有丝毫滞后。由于赛道表面非常粗糙，赛车的最小离地间隙要调高5～7mm，因此赛车需要足够的下压力，但由于车速相对比较慢，赛车的机械下压力就显得比空气下压力要重要得多。在单圈长度仅3.367km的赛道比赛，车手每圈大约要换挡54次，全场比赛要换挡4212次以上，这对变速器的可靠性是极大的挑战，同时对车手的技术也是巨大的考验，尤其是跟在后面的车手会更加手忙脚乱。在赛道上，虽然车速慢，而且只有45%的路段需要全油门，但颠簸的路面很容易让车轮离开地面从而造成发动机转速过高。因此，蒙特卡罗赛道对赛车的悬架、变速器、发动机、轮胎、制动系统以及整体调校都有着近乎苛刻的要求，而且在这样一条魔鬼赛道上，车手和赛车要完美结合才能赢得比赛。

　　在所有的车队中，布朗车队征服了这条赛道，巴顿以完美的表现取得了历来只有真正的强者才能在这里取得的胜利；巴里切罗也再次成了最大的绿叶，但是对布朗车队来说确是不可或缺的。蒙特卡罗赛道的特点决定了杆位制胜的现实，比赛之前，布朗曾说过：“如果巴顿在摩纳哥取得杆位，那么整场比赛就会变得索然无味。”事实正如布朗所料，当巴顿在周六赢得杆位以后就锁定了正赛的胜局。

　　不过，在索然无味的比赛中，我们等到了法拉利的回归，莱科宁以落后第2名巴里切罗5.8s的成绩登上领奖台，获得第3名；马萨第4名。这个成绩虽然不是法拉利想要的，但是给充满期待的法拉利车迷们带来了希望。