15万元以下A级别车 主流悬挂性能大比拼

　　B:独立悬挂（后轮）

　　独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

　　我们很容易得出结论，独立悬挂的优点正是非独立悬挂缺点，而非独立悬挂的优点也正是独立悬挂的缺点。简单来说，独立悬挂结构要复杂，所以占用车内后排以及后备箱空间较多，而且非独立悬挂经验和调教也考验一些汽车厂家功底，一旦调教不好或缺乏相匹配车型经验累积，非独立悬挂操控以及舒适效果不一定要比独立悬挂好，而且强度也不如非独立悬挂，更容易损坏造成用户后期养车成本增加。不可否认的是，独立后轮悬挂仍然是A级车型发展趋势，不说大有取代非独立悬挂的局面，但总之独立后轮悬挂A级车是越来越多。

　　代表车型：速腾

　　悬挂形式：（前）麦弗逊式独立悬挂+多连杆悬架带横向稳定杆（后）

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　　PQ35平台出身的速腾相对于以前PQ34平台的宝来说，采用多连杆独立悬挂是最大的底盘变化之一。采用多连杆悬挂结构车型底盘相对复杂，材料成本、研发成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，A级车以下出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，越来越多的A及轿车出于舒适性能和操控稳定性的加强，日渐加入使用多连杆后轮悬挂大军。

　　当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，仅能获得一个很小的角度。

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　　多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。

　　速腾粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到碰撞。四连杆后悬挂形式在很大程度上已经完全可以满足A级车型用户的操控和舒适双重需求。就好比人向上越过头顶托举物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好类似于一个多连杆。

　　类似车型：明锐，荣威550,奇瑞A3，马自达3,V3菱悦，思域,荣威550等等