解析腾中收购悍马并购案:是正剧不是闹剧

　　With automobile industrialization, auto industry self-supply system has been broken. Countries and areas boundaries in brands and sales channels have disappeared. Financial capital enters manufacture. Experts believe the future auto only need a brand. Production license and enough capital can make auto, because everything else can be achieved through the procurement.

　　汽车产业在全球化背景下呈现的特点是汽车产业链条的上下游垂直自我供应的体系被打破，品牌和销售渠道的国家和地域的界限消失，金融资本进入生产企业，专家相信——未来汽车制造商只需要一个品牌，生产许可和足够的资金就可以制造汽车了，因为其他一切都可以通过采购实现。

　　日前通用汽车给本刊发来声明，腾中重工将获得悍马这一豪华越野品牌所有权益以及高管和运营团队。

　　通用表示，这是通用重建过程中迈出的又一积极步伐。悍马品牌的出售不会对通用汽车在中国的运营造成任何影响。悍马总部及运营机构将继续保留在美国境内，目前的领导层也将继续留任。团队将在全球拓展悍马的经销网络，尤其是在像中国这样的有待开发的新市场。悍马首席执行官吉姆•泰勒表示：“如今无论是就新市场，还是现有市场的新产品而言，悍马都是拥有卓越发展前景的全球知名品牌。

　　在腾中重工的投资和强劲支持下，我们将能够实现我们的愿景。一旦交易顺利完成还将保住3,000多份美国工作，我们也能更加积极地开拓全球市场，从而确保与我们新合作伙伴共同的成功未来。”

　　此次交易预计在第三季度末完成，但是还必须符合特别成交条件，包括得到相关法律批复。协议所涉及的具体财务方面的信息目前尚不能透漏。

　　腾中重工还将取得与悍马经销网络相关的现有经销商协议。

　　腾中重工首席执行官杨毅表示：“悍马品牌展示的是一种勇于探索、自由和奔放的精神。我们打算通过对业务进行投资来延续这种传统，使悍马可在现有管理团队的继续领导下进行创新，并以激动人心的新方式发展下去。”并承诺将对悍马品牌及其研发能力投资，这将使悍马更好地满足美国对节能车等新产品的需求。

　　一石激起千层浪

　　四川腾中重工收购悍马这件事使业界专家记者议论纷纷，但批评或以担忧的方式表达否定意见占上风，大致有以下几种观点：

　　第一，悍马是世界顶级汽车高端品牌，而腾中重工是中国鲜为人知的民营企业，有了上汽双龙的前车之鉴，中国大型汽车企业还没有整合世界其他一般品牌的能力，何况像悍马这样的品牌；且不说高级管理团队，就是加入美国汽车工会（UAW）的一般工人也都惹不起。于是这个并购案被形容“人心不足蛇吞象”，担心硬吞下去，会消化不良。

　　第二，中国政府的汽车产业政策鼓励节能减排的汽车产品，并且出台减税和补贴政策，而悍马的高油耗人所共知。有消息报道国家主管部门已经表示不同意见。由于没有正式批准或否定，因此只能是个人的态度。但是舆论倾向政府否决这项收购案。还有专家认为，腾中重工根本就不打算收购悍马，纯属炒作，甚至当作一场闹剧。

　　第三，根据通用的重建计划，悍马这个品牌没有进入“好通用”的范畴，奥巴马总统没有看好悍马的前景。因此是美国人把自己都不要的东西卖给了中国企业。以便实行“腾笼换鸟”的汽车发展战略。中国人充当了“冤大头”的接盘角色。

　　第四，将给企业所有者或管理层带来巨大的风险。除了资本外逃、洗钱之类风险外，不能对跨国经营的收益和风险作出正确的评估，或是某些管理层可能将海外投资视为侵吞企业资产的良机。

　　第五、我军已经新装备了东风铁甲、沈飞猎鹰、北汽勇士、猎豹4种新式越野车，其质量并不输给悍马，没必要选择那样高成本的企业。

　　赞同的意见认为：中国政府叫停可口可乐收购汇源案，似乎印证有关部门可以使用行政手段阻止这起并购案。政府有关部门通过非正式表态来劝诫腾中要慎重，但国家鼓励各类企业“走出去”，并在境外投资管理上放宽了条件。对于民营企业腾中的这起并购案，本是中国民营企业的自主收购，而非国企的收购。腾中重工自己筹资并按市场化模式收购，自行承担风险，应该被批准。

　　其次并购悍马对中国民营企业也非一无是处，悍马公司公关经理尼克.理查德表示，“这次交易包括悍马品牌的所有权、商标使用权、悍马的名称、商标的外观、设计所有权、车型现在和将来的外观所有权、悍马网站的域名以及广告语。”

　　由于交易将不包括任何悍马工厂和生产线，腾中重工收购悍马的品牌等软资产，拥有对品牌的绝对使用权，所以使用其品牌可作商业上的延伸。克莱斯勒旗下著名的Jeep品牌，早已延伸至其他领域，覆盖服装、装饰品等领域。如果腾中重工拿到悍马品牌，也完全可以作同样的延伸应用。

　　从理论上说一旦收购成功，腾中重工完全可以把自己的产品命名为“悍马”。究竟怎么做必须等到并购成功，在此不妄加揣测。

　　全球化使“蛇吞象”的几率增加

　　世界经济进入全球化阶段以后，汽车工业出现了新的变化，形成以全球化为标志的几个特点。

　　第一个特点是汽车产业链条的上下游垂直自我供应的体系被打破，零部件供应多元化，全球采购为零部件开发专业化发展提供广阔空间，不仅降低采购成本，也极大地促进了零部件产业技术开发水平的提高，同时为一种全新的制造模式奠定基础。有专家指出，未来汽车制造商只需要一个品牌，一个生产许可和足够的资金就可以制造汽车了，因为其他一切都可以通过采购实现。比如说委托意大利名家设计外观，请AOL设计发动机，德国人调校底盘等等，现在中国许多国有和民营汽车都这么干，这都得益于全球化对汽车制造体系的改变。

　　第二个特点是汽车制造已经打破国家和地域的概念，其品牌也在世界范围内通过特许的方式共享。美国的克莱斯勒可以和德国的戴姆勒合作，日本的日产可以和法国的雷诺结盟，由于卡洛斯.戈恩的努力，逼日本的新日铁联合其他钢铁企业合作降低成本，保住日产钢材供应的订单，成就了戈恩“成本杀手”的英名。

　　至于大陆与台湾合作生产日本技术的汽车产品更是这个特点的完美诠释。而奥迪“同一星球、同一奥迪、同一品质”的广告语也为品牌全球化的理念作出精确的概括。就是说品牌所涵盖的科学技术含量、质量标准和无形资产（品牌溢价）在全球化背景下已经不是一国一地所独有，不少国际知名品牌之间也从竞争转向合作。谁拥有这个品牌，都可以在全世界任何地方生产销售。

　　第三个特点是销售。因为全球化而打破国家和地域的限制，许多经济联合体、自由贸易区一如欧盟、北美自由贸易区等经济合作机构与地区组织甚至取消了关税壁垒，为汽车产品的流动增加便利，有效地推动汽车产业发展。

　　第四个特点则是以美国赛布勒斯公司收购克莱斯勒为标志性事件，改变以往金融资本通过企业融资的方式参与汽车制造。赛布勒斯的老板是美国前财长，公司也是货真价实的金融公司，既没有生产汽车的资历，也没有管理汽车企业的经验，但他借鉴了安徽奇瑞的思路，通过股权收购的方式直接掌控了分家后的克莱斯勒。这个事件的意义在于开启汽车企业资本多元化的探索，改变汽车企业之间、零部件企业之间同业并购的局面。

　　金融资本直接进入汽车产业成为全球化的新特点，而这些特点只能在全球化的过程中逐步形成并不断完善。

　　第五个特点是通过腾中收购悍马总结出来的；这个收购完全符合汽车产业全球化新特点的要件——只要有品牌和许可，就可以生产汽车，生产线可以全球采购并组装，销售可以用通用在全球的渠道网络，资金可以多元融通，前提——只要你拥有足够大的市场。

　　腾中背后的资本力量

　　没有人怀疑中国汽车市场容量足够大，但人们清楚地看到中国的汽车产业缺少品牌，研发能力不强，销售渠道建设也有待完善等等问题，但这恰好给那些有品牌效应、有研发能力并且具有国外销售渠道但由于自身原因濒临困境的企业一个契机，双方各有诉求就是商机。

　　但为什么不是实力更强大的一汽、东风、上汽这样的大集团而是名不见经传的四川腾中？奥妙在于腾中背后的资本家——华通控股公司，这家公司的股东是华尔街著名投资银行美林、瑞银和摩根斯坦利。

　　在资金问题上，该公司发言人表示，腾中重工不是上市公司，相关财务信息外界很难通过纯粹的资本金等信息了解。公司将在合适的时候公布相关财务信息，以证明腾中重工具有研发和经营悍马的能力。从公司运营的角度来看，公司有自有资金，也有贷款，外界不必操心。

　　具体说到腾中与悍马的并购案，背后的资本力量是否够大应该取决于中国市场。金融海啸不期而至的时候，韩国一位记者发表言论认为，世界汽车格局将重新洗牌，日本将跨越美国成为世界汽车领头羊。在分析了日本汽车从研发到制造再到销售以至于盈利的情况看，日本汽车产业在全球一时无两。

　　不过就像鲁迅先生形容的那样，当孔雀开屏展示它全部的魅力时，屁眼也就露出来——日本汽车产业的软肋在于它的内需不振，60%—70%的市场在国外。宏观经济学的基本原理告诉我们，一个国家的经济实力取决于内需，日本汽车产业面临的最大问题是市场，不错，日本汽车新技术储备够中国费力追赶好几年的，甚至欧美汽车大国也瞠乎其后。但是足以让欧美车企偷着乐的事是他们有相对广阔的市场。可他们面对中国汽车产销欣欣向荣的局面也相形见绌。

　　中国汽车市场的潜力，无论是潜在的还是显化的都足以笑傲江湖——只要咱们保护、规范好市场，加上政府提振内需措施的落实，必将成为全球瞩目的大市场。这样的市场要资金、要技术是不困难的。所以谁拥有市场，谁才是今后全球汽车产业的老大。

　　悍马在中国虽然不会成为主流产品，作为市场的补充也是可以赚钱的。为嘛不投?谁能说美林、瑞银和摩根斯坦利这些投资大佬不是想把握这个机会，让美国三大汽车公司通过另类的方式进入并占领中国汽车市场。

　　创新思维是经济行为

　　面对一片唱衰的声音，我只能说——没有想象力是可怕的！特别是在科技与经济高速发展的今天。

　　所以当腾中这条蛇要吞悍马这只大象的时候，有些人是用传统的思维甚至是计划经济的标准判断新的经济行为，就象讨论特异功能一样，对于无法解释的自然现象，学者说因为用已知的科学原理解释不了未知现象的根源。但是随着科学技术的发展，基础理论研究的拓展，会有更多的科学理论被归纳为自然规律为人们所接受。就像万有引力、光谱、核聚变等等。

　　经济现象也如此，信用卡、电子交易是利用科学技术手段在经济领域的实际应用并发挥巨大的作用。虚拟经济是在实体经济发展到一定程度后，在科技手段的辅助下脱颖而出，成为今天人们普遍接受的经济形态，有些理论更成为规律指导经济运行。

　　经济学家佛里德里希.哈耶克不大看得上计划经济，他20世纪30年代提出一种观点——任何现代经济制度，无论是资本主义还是国家控制（指计划经济体制）都是由散布在专业参与者之中的私人“实践知识”构成的大杂烩。没有人能够将所有知识全部收集起来，哪怕政府机构也做不到，政府根本不知道该在哪些领域投资。

　　他用“创新理念”这个概念，并做出假设——由于每个人都拥有自己独特的领悟，一位经理或是普通员工可能某天就能“想象出”一种全新的商业路线，幸运的话，还能在市场中得到应用。这个“发现过程”让资本主义具有比自上而下的社会主义或社团主义等制度更强的创新能力。后者过于官僚化，不利于了解来自下层的想法。

　　我们有些“专家”不幸被哈耶克老先生批评了。原因就是这些人固守传统经济模式，以至于在全球化发展到今天，还没有认真总结这个新的经济形态带给产业的变化。李书福一门心思要造汽车被人称之为“疯子”。奇瑞靠翻牌的金融公司支持成就今天在中国汽车界的地位，当初他们如果不敢想不敢干，哪有今天中国汽车业群雄并起的局面？

　　腾中不过是想做一件蛇吞象的事，而形容贪婪就是这个俗语的本意——贪心不足蛇吞象。贪婪是经济发展的动力，西方经济学的根源就是把人定位于经济人，何况华尔街的投资家们并不想把正剧演成闹剧，他们也一定是反复斟酌以后才背后支持这个并购案，都说金钱不是万能的，可没钱是万万不能的。

　　创新思维与想象力的不同之处在于前者是经济行为，有可观的利益发生。后者是精神空间的拓展，当这种拓展成为商业模式并获得收益时才成为创新。熊彼特对创新有全面而精辟的表述，最重要的一点是经济效益，这是创新区别于发明创造的根本。

　　在美国航天发射中心卡纳维拉尔角门口镌刻着两行大字——没有做不到的，只有想不到的。牟其中把这话贴到自己办公室的墙上，航天飞机发射成功了，牟其中失败了，究其原因他失败在商业模式上。但人们记得过人的想象力使牟其中风云一时，这也是想象力成为可行的商业模式使然。

　　我宁可把四川腾中收购悍马看作是汽车产业在全球化背景下新模式的探索，也不会说这是个闹剧。德国的黑格尔有个很著名的哲学命题——凡是存在的都是合理的，凡是合理的都是存在的。恩格斯作了补充说，正因为如此，此时此地的合理，到了彼时彼地就不合理了。这个补充就是用发展的眼光看待事物变化的过程，就是中国人常说的“与时俱进”的理论基础。

　　当一些专家学者或媒体的大腕异口同声质疑这起并购案的时候，自己的思维方式是否应该也与时俱进呢？

　　至于金融危机给市场发展带来的负面影响，政府的作用是引导而不是过度干预。德国经济部长的一番话似乎是针对这起并购案所说的——“不能让这场危机成为临时保护主义和干预主义的掩护——甚至在更糟糕的情况下，导致干预行为激增或工业政策全面抬头，这一点至关重要。

　　因此，所有经济刺激举措最起码应该做到不含歧视性和以规则为基础。过去50年来，欧洲反垄断法规作为欧洲经济法的内在组成部分，很好地适应了欧洲和德国的需要。眼下，在坚守规则和保持必要的灵活性之间找到恰当的平衡点，则更为重要。

　　即便是出于系统性风险和公共管制考虑，不得不采取了干预之举，也必须将其限制在金融业之内。由于政府通常缺乏大规模运营企业的专业经验和人员，我们应在干预之前想好退出策略。繁荣和萧条交替循环，是市场经济的固有特性，无法完全避免。目前，政府需要努力降低金融业的系统性风险，同时避免不必要地抑制金融创新。