融合最新科技的DDCT 菲亚特动力先行者

　　1940年，当德国著名的Darmstadt技术大学教授Rudolph Franke申请了双离合器变速器(DCT)的专利之后，没有谁会想到，这种可以满足消费者对驾驶运动感和车辆节油双重要求的变速器直到70年后的今天也没有真正地在世界范围内被广泛应用。

　　其实这种变速器不仅在轿车上装配过，还在卡车上试验过，只是由于种种原因，最终没有被投入批量生产。

　　1985年，奥迪曾率先打破僵局，将双离合器技术应用于赛车场上，并被命名为“Audi Sportquattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术的采用，不仅使得奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，而且还使得奥迪汽车获得了多项赛事的胜利。

　　2003年在采用了博格华纳公司生产的模块之后，具有现代意义的首款双离合器自动变速器投放市场。由于双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，其效率比传统的自动变速器提高15%，其舒适性又在各种自动变速器技术中最好。因此，作为传统自动变速箱的换代产品, DCT一经问世，就取得了巨大的市场成功。

　　随后，DCT在欧洲市场得以迅速普及。其中大众的DSG变速器被广泛地应用在了民用车上；法拉利的无缝连接DCT变速器也已应用在了法拉利的高性能跑车和F1赛车上；据悉，宝马也将在自己的高性能轿车上使用最新研发的7前速DKG变速器。

　　“冰火两重天”。与国外的发展壮大不同,国内却由于自动变速箱结构复杂一直未能实现自主研发的有效突破，自动变速器完全依赖进口，金额高达上百亿元。这不仅影响着国内汽车企业（包括合资品牌与自主品牌）的生产成本，也制约着部分自动挡车型的产能。如何解决自动变速的资源问题显然已经成为关系到我国自主品牌汽车前途命运的大事。

　　“事实上，关于国内主要应该发展哪种自动变速器，行业内一都存在争议，AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DCT、AMT（手自一体变速箱）都有企业在研发。但由于DCT变速器具有换档时间短，动力无损失等诸多优点，因此在各种自动变速箱中，CVT和DCT最能迎合国内汽车企业的需求，它们比传统的液压式自动变速箱的投入成本少，而且研发周期短。”作为菲亚特动力中国区的总裁，沈晖在上海刚刚投入使用的菲亚特动力科技研发中心接受本刊记者采访时表示。

　　值得一提的是，在担任菲亚特动力中国区的总裁之前，除去担任过TXU集团的中国首席代表之外、沈晖还是本文前述的博格华纳集团的中国区总裁。作为菲亚特集团的子公司，菲亚特动力同样也是全球汽车动力系统最主要的公司之一。除去每年年产超过300万台的发动机之外，还生产高达250万套的变速箱，而DDCT正是其具有优势特征的产品之一。不仅是全球拥有DDCT（干式双离合自动变速器）技术并能投入量产的为数不多的企业之一，也是惟一一家向集团外客户提供DDCT产品和服务的供应商。

　　沈晖的话不无道理,事实上，早在多年前，双离合器自动变速器的特有优势就引起了中国政府主管部门和众多汽车企业的重视。2008年年初，在发改委的协调下，一汽、上汽、东风等国内多家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速器（DCT）。

　　2008年11月25日，博格华纳与12家本土整车企业(一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、中顺、长城)成功签署合作协议，成立“博格华纳联合传动系统有限公司”。沈晖同样也是该项目的发起人之一。新的合资公司投资总额为13.8亿元。地点位于大连经济开发区，计划于2011年早期建成并投入使用。按照计划，合资公司将生产和开发双离合器自动变速器中的核心产品：双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块，并将采用博格华纳公司最新的世界首屈一指的生产工艺。这似乎表明，国产DCT(双离合自动变速器的计划已迈入了轨道。

　　一切看起来都似乎很顺利。但计划却没有变化快，由于牵扯到多方利益，合资公司进展的并不顺利，量产看起来多少有些遥遥无期。

　　在这种情况下，如果国内有变速箱企业宣布进军DCT市场，则难免让人振奋。

　　在接受本刊记者采访时,沈晖告诉记者，刚刚被广汽集团收购1/3股权的杭州依维柯汽车变速器有限公司（菲亚特动力科技的变速器合资企业，以下简称杭维柯）计划明年年底生产来自菲亚特动力科技的DDCT，初期预计年产10万台。

　　作为该领域的技术专家，沈晖告诉记者，DCT技术分为DDCT和WDCT（湿式双离合自动变速器）两大类型。与WDCT相比，DDCT在冷启动、重量、体积、燃油消耗和系统成本等诸多方面具有优势。同时，DDCT提供的最大输出扭矩也可以更好地满足中国乘用车的发展需求。

　　“与传统的MT（手动变速器）相比，DDCT的燃油经济性可以提升4%左右；与AT（自动变速器）相比，燃油经济性约可提升10%。与AT相比，DDCT的成本可以降低15%~20%；与WDCT相比，成本可以降低约5%~10%。较高的性价比优势使我们相信DDCT在未来的中国市场更具发展潜力。配有DDCT的油电混合动力车在欧洲的使用数据表明，该技术可以使轿车在城市交通环境下减少28%的二氧化碳排放量，轻型商用车则可减少35%。”

　　值得一提的是，就在杭维柯计划明年年底生产DCT 变速箱之前，江淮汽车双离合变速器计划被当地政府列入自主创新重大项目计划，无偿获助资金5000万元，项目建设期为2009年至2011年。一系列的事件表明，节能高效的双离合变速器已逐步走入了中国车主的视线。或许用不了多久，是否搭载双离合变速器便就成为了影响车主购车的又一重要因素。显然，杭维柯生产DCT 变速箱，很有可能成为国内的第一家。

　　“需要说明的是，博格华纳和中发联在大连的合资公司生产的主要是供给生产WDCT的系统和模块。我们生产的却是整个的DDCT变速器。其产品主要适用于最大输出扭矩不高于350N?m的乘用车和轻型商用车。如果采用更为轻质的材料，可以进一步降低成本，以满足小排量车的需求。从产品本身及WDCT和DDCT两者的技术特点可以看出，我们关注的市场与博格华纳和中发联项目有很大区别。” 沈晖告诉记者，菲亚特动力科技并没有趁博格华纳大乱阵脚之时抢占市场先机的意图。

　　“只要用户有DDCT的需求，我们都会为其提供相关的产品和服务。用户即可以用自己的发动机配套，也可以选用菲亚特的发动机配套。”沈晖对记者，菲亚特动力科技既可以为国内整车企业提供DDCT，也可以帮助解决DDCT与现有发动机等动力总成之间的匹配问题，并为其提供与整车相匹配的全套先进动力总成系统。此外，菲亚特动力科技的全球网络资源能够解除出口整车在动力总成售后服务方面的后顾之忧。

　　据了解，菲亚特动力科技向杭维柯导入的DDCT-C635变速器为6速变速器、3轴布置、重量约为80公斤，6个挡位全部配有同步器，所有电子设备均通过TCU（自动变速器控制单元）来控制，最大输出扭矩为350N•m。