来源：北京青年报
作者：李东颖
金融危机席卷全球，中国经济却已出现向好局面，而中国汽车工业更可谓一花独放，呈现欣欣向荣的景象，连续数月产销破百万辆，超过并将继续超过美国成为世界第一大汽车市场。
可以说，今年汽车产业的大发展在一定程度上是政策拉动的结果，是年初的振兴规划贯彻落实所取得的阶段性成果，但正如国家统计局总经济师姚景源所说，当我们站在1200万辆汽车市场的门槛上时，随之而来的是能源供应，空气污染，交通拥堵等问题日趋严峻，节能减排的要求不断加大，发展的汽车工业面临着社会压力的挑战。
面对着可能到来的产能过剩和已经存在的出口下滑、技术依赖等问题，月销百万的骄人业绩依然令很多汽车人忧虑：中国汽车产业单纯扩大产能发展模式何时能得到调整、如何把握住时机稍纵即逝的新能源汽车、自主品牌何时才能摆脱技术依赖……
在中国汽车产业发展论坛上，且听业界大腕、专家们为后金融危机时代的中国汽车业指点一条突围之路。
产能过剩可能出现
国家发改委产业协调司司长陈斌说,在外需严重萎缩的情况下，一些汽车企业增大投资、盲目扩张，产能过剩矛盾开始显现。当前我国经济回升的基础还不够稳固，产能过剩和重复建设不仅严重影响国家扩大内需一揽子计划的实施效果，而且将错失利用国际金融危机形成的市场形势推动结构调整的历史机遇。
陈斌指出，应加快产业结构调整，提高企业创新能力，防止出现产能过剩。今年以来，汽车市场迅速回升，政策惠及的部分车型甚至出现了供不应求的局面，汽车产能利用率近80%。受市场需求的拉动，一些企业采取增加投资、扩大产能的措施，汽车产业出现了产能急剧扩大的苗头。虽然我国汽车市场长期保持增长，仍面临着较大的不确定性。随着政策效应的递减和社会环境压力的加大，今后几年，我国汽车市场可能面临市场增长趋缓的局面，新增产能或将放空。
陈斌说，今年我国汽车的产能利用率比较合理。到2013年，汽车行业规划产能将大大高于汽车市场的需求，如不及时加以调控和引导，未来几年汽车行业产能利用率将可能低于70%，出现产能过剩的局面。对此，陈斌认为，所有汽车行业的企业家应该谨慎把握资金投向，将资金更多地投在解决困难和培育自主创新能力上，投在促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产上。这样企业才能把握在市场竞争中的主动权，实现长期可持续的发展。文/李殷
工业增长率90年代后最低
国家统计局总经济师姚景源透露：我国工业去年第一季度增长15.4%，但到去年11月金融危机威胁到我国出口时，增长已降至5.4%，12月为5.7%。今年前两个月，我国工业增长速度仅为3.8%，这是1991年以来的最低点。
不过，从4月开始，工业增长率开始回升，达到7.3%，7月已达10.8%，好于去年10月。这证明，中国经济最坏的时期即去年11、12月和今年1、2月已经过去。文/李殷
出口持续负增长
姚景源分析我国经济目前存在四个困难。第一个困难就是外部需求急剧下降。今年前两个月的出口增长率是负25.7%，3月是负17.1%，但是到4月继续下降至负22%，7月份是负23%。虽然环比增长率情况还算不错，但是同比下降很大。第二个困难是产能过剩问题凸显。第三就是企业生产经营困难，财政收支压力加大。第四是就业形势严峻。我国劳动年龄人口（16岁到65岁）比美国、日本、英国、德国、法国、意大利、加拿大这七大发达国人口总数加在一起多3个亿。文/李殷
经济增长主要靠投资
我国经济基础仍然不稳固，格局仍然不平衡。目前我国经济增长7.1%，其中投资占6.2%。6.2除以7.1等于87.6%，也就是说上半年的经济增长87.6%是靠投资。因此我们需要拓展新的经济增长空间，把扩大消费当作最重要的任务。文/李殷
政策如取消将带来负面影响
今年汽车销量的高增长，被很多人归结于政策拉动，理特公司总裁托马斯认为，合理的销售增幅应为10%-15%，而中国汽车目前的增长率已到40%，这是非理性的，难以持续的。这是中国政府政策导向造成的，而非出于消费者本身需求和中国市场的成熟度。据托马斯博士预测，明年中国政府会取消大部分优惠政策，这将对中国汽车厂商产生负面影响，而其中，影响最大的就是国内汽车厂商，因为他们的主导车型是小排量汽车，是受惠本次振兴政策的车型，而购买这类汽车的消费者对价格敏感度高，如果没有优惠，可能不会考虑购买。相比之下，合资厂商因其主流车型为中级车而所受的影响较小。
在国家产业政策的支持下，还未过去的2009年可谓是自主品牌飞速成长的一年，国内销量屡创新高，出口量增长也非常迅速，自主乘用车已开始进入中级车市场。但不可否认，作为企业发展生命的创新能力在自主品牌上还不明显。
自主创新 一条创新联盟谋求共性开发的路
在国家产业政策的支持下，还未过去的2009年可谓是自主品牌飞速成长的一年，国内销量屡创新高，出口量增长也非常迅速，自主乘用车已开始进入中级车市场。但不可否认，作为企业发展生命的创新能力在自主品牌上还不明显。来自中国汽车工程学会对105个整车生产企业、200家零部件企业的调查显示，在底盘、车身造型、系统集成等方面，企业的能力还可以。短板是试验验证手段、NVH、汽车电脑等汽车电子，而制约我国汽车产业自主创新能力的关键问题则是共性关键技术的缺失得。
技术创新联盟实现共性开发
问题：由于90年代我国科研院所的下放和大学的市场化，我国基础性、前瞻性、核心技术的研究基本上处于停滞状态。因此，基础性、前瞻性的问题都要靠企业自己解决，没有后方支持。而我国在轿车方面起步较晚，暴露出核心技术缺失的问题。因此，共性关键技术的缺失，是制约我国汽车产业自主创新发展的关键问题。
对策：考虑这两个现状，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为：我们不可能把科研院所重新拉回来，所以我们必须等到一个可替换的环境，一个新的科研机制。因此，政府引导下的产学研合作是目前解决新的市场机制下科研体制问题的唯一通道。中国汽车工程学会在行业的要求下，于两年前组建了中国汽车轻量化技术创新联盟。联盟成员包括一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、华南理工大学、吉林大学、哈尔滨工业大学等12家企业、大学和科研机构，付于武任第一任理事长。联盟成员通过契约进行责、权、利的统一，实现共担风险、利益共享、知识产权共用。联盟设立的目标是：通过三年左右的时间，整车成员企业把各自选定的车型降低自重10%，并大力推广新材料的应用，采用轻量化的设计、轻量化的制造、轻量化的材料。
付于武表示，从目前结果来看，12个联盟成员已牢牢树立了轻量化的概念。他们在设计的每一个环节都考虑选用什么样的材料、选用什么样轻量化的设计和制造工艺。除此之外，为进行经验的总结和积累，联盟还创建轻量化级数创新数据库，并推出相关的技术规范。目前，联盟已经出台高强度钢、齿轮钢、弹簧钢、结构钢、润滑油等五方面的技术规范。文/李殷
使用国外变速箱威胁我国汽车产业安全
问题：汽车电子是我国自主创新的软肋。
对策：虽然目前尚无切实可行的举措，付于武认为，中国汽车不能选用国外的变速箱和发动机的控制部分，因为这涉及我国汽车产业的安全。中国汽车工程学会将对我国汽车电子产品开发能力进行普查和研究。付于武说："结论现在就可以想到--政府要高度重视，要采用产学研合作方式，要按照汽车电子产业内部规律运作。"文/李殷
发展自主品牌是立足根本
问题：目前，我国除自主品牌外，大型合资企业也开始下大力气发展自主品牌。
对策：发改委产业协调司司长陈斌说，强大的自主品牌是大型企业集团能否实现可持续发展的基本标志。大型企业集团要坚持两条腿走路的战略方针，在推进与合作伙伴相互信任、互利共赢、长期合作的同时，必须高度重视自主品牌建设，始终把握企业发展的大方向。
北汽控股总经理汪大总在接受记者专访时表示，自主品牌是目前北汽集团发展的重中之重。他说，北汽自主品牌体系布局已经完成，形成以研究总院为研发主体，动力总部、新能源汽车事业部等部门共同运营的格局。目前，北汽自主品牌车型的开发工作已经有序展开。在谈到今后技术路线发展的时候，汪大总表示：北汽自主品牌将四条腿走路。他解释道，在开发新产品时，北汽将采取自主开发、战略合作伙伴、引进技术和合资企业四种方法。刚刚上市不久的北京现代名驭就是采取第四种方法开发的。而自主品牌的越野车将在以往军车的基础上实现自主研发。此外，北京奔驰将在明年针对中国市场量身打造新的E级车。新车型将通过一体化设计实现车身加长14cm。文/李殷
连续的月销百万辆，让很多人觉得不可思议的同时，将功劳划归了政策拉动，今年1月份，国家出台汽车产业振兴计划，1.6L以下车型购置税减半，这一举措让小排量车卖疯了，同时，也引发了不少人的担心，购置税政策只执行到今年底，那明年怎么办？同时，正在实施的汽车下乡政策也同样面临着持续时间的问题。
政策拉动 一条期待坚持至少三年的路
预计明年继续减征乘用车购置税
问题：对车市复苏“功不可没”的乘用车购置税减征政策将在年底到期，很多专家和业内人士担心如果明年该优惠政策取消，车市会受很大影响。
对策：中国汽车技术研究中心主任赵航表示，预计明年将延续减征乘用车购置税，并进一步落实今年初提出的振兴汽车的其他政策措施。“购置税减征政策今年年底到期，预计明年仍将延续。不延续，汽车消费需求就会掉下来。”赵航表示，“在调结构、保增长的大框架下，政府还应该继续支持汽车业发展。”而传言的“1.4升排量及以下乘用车购置税全免”的方案，赵航则认为“明年不可能加大对1.4升排量及以下乘用车的扶持力度，购置税全免的可能性不大。”
国家税收并未因减购置税损失
问题：1.6升以下购置税的减半征收，令国家税收减了150个亿左右。
对策： 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，1至6月份1.6升以下车收的购置税和去年相比减少了6%。但是假设没有这个政策，我们产量就不是增加15%、20%，很可能是产量下降10%，比如美国就下降了40%，欧洲了下降30%，就算我们只下降5%到10%，这个比例跟现在增加的30%，整体折算起来，可以看出，购置税未少收。
购置税应分级收取
问题：目前购置税均按单一税率收取。
对策：中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，购置税应该按照分级增收，比如说排量小的低一点，排量大的高一点，这样有利于多一个手段来对节能减排这样一个事情进行处理，对汽车发展方向进行一个调整，无论是从国家的经济，社会的节能减排来讲都应该这么做。
下乡补贴政策应该持续三年
问题：现在的千万辆销量，大部分在城市，在发达地区。而中低端地区或者城乡结合部才刚刚开始，这块阵地是否会还没抢占到手就丢失？
对策：中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐认为，汽车下乡政策应该至少持续三年、五年。政策应有连续性，政策实施的长短对这个汽车产业、对用户，都会有很大的影响。试想一下，假如说到12月份，今年的政策就到此为止了，明年可能又有新的政策，比如向新能源的倾斜、向低排放倾斜、或者是更小排量的优惠，应该说也是不错的。但是用户的心态就不一样了。
严峻的危机迫使世界各国争相通过技术创新寻求出路。在全球金融危机还在蔓延的今天，发达国家和跨国公司已经在寻找走出危机和危机后引领全球经济的新技术和新的产业支柱。于是，以新能源为代表，新一轮产业革命正在兴起，目标是占领后危机时代经济发展的制高点。
在汽车行业，近年，动力电池技术和经济性得到了重要突破。尽管世界各主要汽车生产国目前仍分别控制和主导着某种汽车发展技术和产业路线，例如日本的混合动力、欧洲的先进柴油机、美国的燃料电池等，但就汽车动力电动化是新能源汽车发展方向这一点上，已经形成共识。电动车已经被汽车生产国当作振兴经济的突破口。2009年，也许2010年将成为全球电动车产业化的起步之年。
新能源汽车 一条争夺产业发展制高点的路
抬高门槛 防止新能源汽车一哄而上
问题：新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势。有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。
对策：为获得国家财政的补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，这在国务院发展研究中心副主任陈清泰看来是对自主创新的巨大打击。“这种美其名曰‘系统集成’的拼装做法如果得到支持，让拼装大行其道，自主创新就将灭亡。”
“有必要设立一定的技术门槛，制定不同于传统汽车管理的规则，”工信部产业政策司司长辛国斌强调，“推动自主研发。要求生产企业至少掌握车载系统、控制系统的一个核心技术，支持企业创新发展，防止简单拼装。在新能源准入规则里，有17项考核条款，其中有四点是否决项，只要一个达不到要求就不允许准入。”
在保证安全环保节能的前提下，工信部将组织专家委员会针对不同的技术路线提出评价，合格的产品允许准入，登录车辆企业和产品公告。“只有具备新能源汽车准入条件的汽车企业才能取得生产资格”，辛国斌说。文/信晓霁
应推广城市电动客车
问题：整车的高成本是整个电动车运行最大的障碍，其中电池占接近60%。如比亚迪F3DM14.9万元的售价不足以支撑17万元的生产成本。由此导致的市场规模难以扩大，与成本居高不下形成了死循环。
对策：“F3DM如果生产5万台车一年，成本降30%不费吹灰之力，”比亚迪公司董事长王传福说，“如果再大量生产还可以降低，电池的成本降低是整个电动车成本降低的核心因素。”在国家发改委产业协调司副司长陈建国看来，推动私人消费乘用车以及城市客车，可以大批量使用动力电池。“纯电动的城市公交客车已经达到数百公里的续驶里程，能够比较大批量的使用动力电池，这对电池生产扩大规模和成本降低起到非常好的促进作用。”陈建国说。
“政府将继续坚持公交优先的战略，并将优先在公共交通领域推广电动汽车。”科技部部长万钢告诉记者，“我们可以以大中型客车和小型乘用车为突破口，实现两头挤的产业化推进策略，逐步地推动电动汽车的产业化。”文/信晓霁
老百姓难为新能源买单
问题：售价14.9万元的比亚迪F3DM与普通F3之间的差价达到8万，以100公里消耗15度电计算，至少行驶25万公里，老百姓的购买成本才能赚回来。
对策：依靠国家出台补贴政策以降低消费者的购买成本，这种设想不易推行。“有一种声音认为，我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，而能够买汽车的人相对比较富裕，政府是不是有必要给予补贴？”国家发改委产业协调司副司长陈建国说，“这一关过不去，政府补贴就比较困难。”同样，取消新能源汽车的购置税亦难以施行。“车购税的功能是支持修路，所以轻易减少也没有道理”，陈建国表示。
“我们希望地方政府能够在这一领域和国家联合行动，国家有补助，地方政府也应该有这方面的补助，”比亚迪公司董事长王传福说，“深圳可能会率先推出这些针对私人购买的补助措施，在全国起一个示范作用。这也是我们此前没有将双模电动汽车向个人消费市场拓展的重要原因之一。”
不过，地方的支持存在死角。国务院发展研究中心副主任陈清泰说，“如果‘十城’中的‘千辆’不管是否自主创新，也不管技术是否成熟，统统包给本城的厂商就会形成新一轮的地方保护主义，阻塞相对成熟的技术参与公平竞争。”文/信晓霁
推广智能充电模式
问题：如果电动车能面对普通消费者量产，大规模充电有可能带来电网超负荷。
对策：美国国家实验室交通技术研发中心主任LarryR.Johnson的解决办法是，采取智能充电管理模式。这也是发展电动车必须要解决的问题。LarryR.Johnson介绍，在美国南部的加利福尼亚，第一个小时是从子夜开始，然后是24小时。在一天的时间当中，傍晚是充电高峰期，一般在晚上进行充电，早上起来把车开走，这样会有很大的用电负荷。智能充电方式就是在午夜之后充电，不会对电网造成很大的负担。文/本报记者 李东颖
新能源是自主品牌突破口
问题：当前不少地方企业千方百计挤进新能源汽车项目，新能源汽车热已经出现。
对策：国家发改委产业协调司司长陈斌认为，自主品牌应以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成汽车产业新的竞争优势。目前看来，纯电动汽车是国际上普遍认同的新能源汽车最佳解决方案。在我国技术水平成熟和充电基础设施完善之前，充电混合动力汽车以及具有怠速停车功能的普通混合汽车将是过渡期的产品。文/李殷
示范城市采购新能源 可获补贴
问题：公布13个试点城市后，新能源汽车如何从示范到真正发展
对策：科技部高新司副司长张志宏说：“目前的问题已经不是要不要发展新能源汽车的问题，而是如何发展新能源汽车的问题。”主办夏季达沃斯论坛的城市大连采用超标的方式采购了257辆新能源车，其中奇瑞获得了110辆新能源汽车定单，分别是100辆奇瑞A5 BSG混合动力和10辆S18纯电动车，这些新能源车将在会后继续大连示范运营。这是财政部、科技部、发改委、工信部公布13个试点城市以来,首次政府招标采购节能与新能源汽车。按照国家新能源汽车的扶持计划，被列为示范城市的13个城市采购新能源车可获得不同的补贴，其中混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为五档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。文/本报记者 何登峰
●借鉴●
日本新能源车免税，买环保车就有补贴
从今年4月1日起至2012年，日本对环保车辆实施减免汽车重量税和购置税的措施。其中，新能源汽车两个税全免，低油耗、低排放的小排量汽车等实施50%至75%的减征。此外，2010年3月前购买环保车型还有不同程度的补贴。两项举措不仅针对乘用车，商用车也可享受。
日本的汽车重量税是根据车辆的重量，新车需一次缴纳三年税款，三年后在车检时再次征收，价格为6000日元/500公斤。汽车购置税的税额为车辆销售价格的5%。如消费者购买一辆价格为180万日元的新能源汽车，且车辆重量不到1.5吨，那么可享受5.67万日元的重量税以及8.1万日元的购置税免征。免税金额共计13.77万日元。新能源汽车包括电动汽车、插电式混合动力车、清洁柴油车、混合动力车等。
今年4月10日至2010年3月31日期间，如果日本消费者将车龄超过13年的旧车换购成满足2010年度油耗标准的汽车，就可享受12.5万或25万日元的补贴。如果不进行换购，只购买了环保性能优良的新车，消费者仍能获得5万或10万日元的补贴。
目前，日本国内比较畅销的小型车及小排量汽车包括：丰田的IQ、威姿，日产的Cube、Pino，本田的飞度、Zest，三菱的Colt、ek-Wagon等。文并制表/李殷
奇瑞车2-3年内 全部装BSG
“在未来2-3年内，奇瑞品牌的全系车型将逐步搭载BSG技术包。”上周，在即将开幕的大连夏季达沃斯论坛前夕，奇瑞公司负责新能源项目的副总经理袁涛在大连宣布，奇瑞计划利用2-3年的时间，推出11款左右的不同类型的新能源车，其中奇瑞自主开发的BSG弱混技术将初步搭载在奇瑞全新车型上，成为奇瑞车的标准装备。
去年，以奇瑞A5平台的A5 BSG混合动力首次在奥运会期间投入示范运营。该车技术参与完全与目前在售的奇瑞A5相同，只是在车上搭载了奇瑞自主研发的BSG弱混技术，可以实现在红灯前或者堵车时发动机暂停工作，而当车辆识别到驾驶员有起步意图时，系统会通过BSG技术快速启动，达到节油的效果。根据奇瑞相技术人员证实，该技术的应运能节省5%左右的油耗。
根据奇瑞新能源车战略规划，奇瑞着手推出11款左右的新能源汽车。即将明年量产的S18纯电动车，该车是瑞麒M1平台开发，一次充电续驶里程为120-150公里，能满足城市交通出行的需求。根据目标试用车者的测试，S18纯电动车满充需要六个小时，而快充最快也须两个小时。
袁涛乐观地估计，2012年，中国的新能源汽车产能将达到50万辆左右，对于新能源车的运用将更广泛。
当前的中国汽车界，似乎没有什么话题能比新能源汽车、电动汽车更热门。其实，看看公认在新能源汽车上抢跑多年的日本，到现在为止，它的传统能源汽车仍然超过80%。如何搞好传统汽车，仍是未来几十年的最重要问题。
随着排放法规的严格，全球对环保要求的不断提高，以及能源日趋紧张，生产更清洁的传统汽车已是所有汽车人的共识，中国汽车要想扮演好这个角色，就要认真推行节能减排，就必须要降低排放，发展节能型、小型汽车。
节能减排 一条清洁传统汽车的路
传统汽车干不好，新能源汽车就不会好
问题：尽管新能源汽车在节能减排方面有巨大的潜力，但是受到核心技术缺失、基础设施建设尚未启动和短期成本等因素的制约，在一个时期内，传统汽车的市场主导地位无法取代。
对策：国家发改委产业协调司处长李钢认为，鼓励发展节能环保发动机，包括小排量发动机，以及节能型汽车，是当前效果最为明显、见效最快的节能减排措施。具体的方式包括：提高小型乘用车的市场份额，逐步扩大采用直喷、增压发动机技术且拥有自主知识产权的小排量乘用车的使用规模。适度增加柴油乘用车的市场份额，加强对柴油关键技术的攻关。近期的重点是提高运动型多功能乘用车与多用途乘用车柴油车的比例。积极开发混合动力汽车技术，并将轻度混合动力技术作为重点。提升汽油机的技术水平，如普及多气门、可变气门技术等，并重点发展升功率在55千瓦以上、排放达到国四标准以上、排量为1.3L或1.5L的汽油机。加强柴油机核心技术的研究与应用，加强高功率密度、低油耗、低噪声、低排量、轻量化柴油机技术的开发，并开发升功率在45千瓦以上、排放达到国四以上标准的乘用车柴油机等。
发改委产业协调司司长陈斌指出，在产品战略上，小型化、新能源是乘用车发展的趋势。不搞小型车的企业是难以适应市场需求的，传统汽车干不好也干不好新能源汽车。
利用燃料消耗量标准进行税收奖惩
问题：虽然我国已确定将节能减排作为战略重点，并出台了一系列规划措施，但对于节能型及小排量汽车一直未有长远的政策出台。这让各方人士担心一旦节能和小排量汽车失去政策支持，发展将停滞不前。
对策：国家发改委产业协调司处长李钢认为，支持节能型小型汽车的发展最重要的是坚持建立持久、有效、完善的政策鼓励体系。他认为应完善汽车燃料消耗量评价体系，分阶段逐步提高汽车燃料经济性标准，并将汽车产品、燃料消耗量和生产一致性的管理工作落到实处。他认为应逐步建立企业平均燃料消耗体系，对汽车企业生产的产品进行综合的地节能管理，促进汽车企业产品结构的调整。此外，应制定节能汽车技术项目与产品目录，支持关键节能技术、产品的研发和产业化工作。现行的汽车税制也应进行优化调整：制定基于车辆燃料消耗量标准的税收奖惩制度，对未达标车型实行加税，对提前达到下一阶段限制标准和优于现行标准一定幅度的车型实行减税。
新《大气污染防治法》明年出台
问题：目前，我国汽车保有量达到了1.77亿辆，黄标车虽然只占总量的28%，但是一辆黄标车相当于20辆绿标车排放的总量。因此黄标车的排放量占全部排放量的75%。
对策：除了加速黄标车的淘汰外，环保部污染防治司处长任洪岩透露，全国人大将在明年推出新的《大气污染防治法》，届时，相关的机动车污染防治条例也将出台。此外，伴随“十二五”机动车防治污染规划的颁布，第五阶段机动车排放标准、国四和国五的成品油标准也将相继出台。
改善转向、刹车也能节能
问题：为贯彻节能减排的政策，我国的汽车生产企业大多向升级发动机和动力源方面攻关。但这么做不仅开发成本较高，现有水平也制约了技术提升的速度。
对策：底盘、安全装置等众多车身组件都是降低车辆油耗的因素。美国天合集团亚太区副总裁孙星原说，汽油车87%的能量并没有用来直接推动车辆，而是在诸如开空调、制动、转向等方面损耗掉了。我国目前已拥有较成熟的制动和转向技术，可以通过对这些系统进行升级，实现低油耗目的的同时，大大降低开发成本。
比如，传统汽车大多采用液压助力转向系统，但液压助力是全时工作的，即使车辆保持直线行驶，仍有燃油消耗。电动助力转向系统则只有在转向时才会向发动机索取能量。不仅如此，电动助力转向系统由于高速方向沉、低速方向轻的特点，提高了行车安全性，车主也无需在保养时更换转向助力油。
农村作为一个巨大的潜在市场，在国家出台汽车下乡补贴政策后，很多汽车厂商已尝到了甜头，而更多的、生产不在补贴范围内的汽车厂商则也希望国家能将补贴范围进一步扩大，毕竟让汽车走进农民家，对国家来说，是扩大消费，拉动内需，对行业来说，是促进产业升级和自主品牌发展，而对千千万万普通农民来说，却是真正的方便和幸福。
汽车下乡
一条还需扩大补贴范围的路
汽车下乡财政补贴采取新模式
问题：到目前为止还有个别的地方没有启动汽车下乡工作，很多农民还不知道国家汽车、摩托车下乡的政策。
对策：财政部经济建设司处长秦斌说，除积极开展汽车下乡的集中宣传活动外，财政部开发了汽车、摩托车下乡财政补贴信息系统和客户服务中心,将其作为各级财政补贴的工具，目前信息系统和客服中心马上在全国正式启动，信息系统的实施将提高补贴资金的效率，降低成本。
初步预计，8月份汽车、摩托车下乡的补贴金额将达到10亿元左右。近期马上会下拨第二批的汽车、摩托车下乡补贴的资金。
成立农村汽车售后服务保障联盟
问题：农民买车容易修车难。目前2000多个县，汽车售后覆盖率也仅20%左右，在一些比较发达的地区能够实现50%到 60%，而在一些农业不发达的省份覆盖率只有15%左右。
对策：中国汽车技术研发中心情报所信息研究室主任孟岩认为，首先应该成立农村汽车售后服务保障联盟，由国家相关部位监管，由共同体、各个汽车企业积极参与，并引入社会资金的投资，建设农村汽车售后服务网络。
采用引入社会资金建设与加盟店相结合的方式进行建设，可以考虑在全国各省较为发达的县投资建设一部分大型服务站，其他网络服务网点可以采取招商加盟的方式。
将农用车列入下乡补贴范围
问题：目前国家对汽车下乡的补贴仅限于轻客和轻卡，而据五征集团调查，近90%的农用车用户表示，即使有政府补贴也不会购买载货汽车，因为使用效率低。
对策：山东五征集团董事长姜卫东建议，国家应该充分考虑农村和农民的实际情况，最大限度地降低农民的使用成本。另外，希望国家把对农村运输做出巨大贡献的农用车列入补贴范畴。
零部件 一条先于整车急需重组的路
作为汽车产业发展中自主创新、自主品牌发展的重要依托，我国的汽车零部件产业已有了相当快速的发展。但随着国内外市场竞争的加剧，以及国际金融危机带来的冲击，中国的零部件产业仍面临着很多不确定因素，包括国际零部件产业可能也正面临着产业重组、新的产业格局正在形成等局面。这种形势之下，中国汽车零部件产业遭遇着困难和危机，也面临着机遇和挑战。
认定12个汽车零部件出口基地
问题：汽车零部件的出口受到金融危机的影响，今年1至7月份，汽车零部件的出口连续7个月出现了同比负增长，降幅高于同期的外贸出口降幅。
对策：商务部机电和科技产业司司长张骥表示，政策方面退税率不变，坚持征多少，退多少。同时，加大对汽车零部件出口融资方面的支持，特别对于中小企业，加大对购置税保险方面政策支持的力度。
另外，加快国家汽车及零部件出口基地建设。现在经过商务部、国家发改委认定了12个国家汽车零部件基地，占整个汽车存量的65%。加大对汽车出口公共服务平台建设，主要包括信息服务、研发、检测、认证、培训等公共服务平台建设，为汽车零部件企业提供服务。
零部件业重组需求比整车更急迫
问题：零部件企业规模小，实力弱。
对策：国家信息中心信息资源开发部徐长明主任认为，零部件企业应该先把规模做上去，然后就是质量要过关，价格要有竞争力。其实，零部件企业的重组比整车更着急，更有必要。如果没有大的零部件企业出来，规模都很小，成本下不来，质量上不去，整车的发展也很困难。如果消费者购买一辆5万元的自主品牌汽车，性能上、做工粗糙上都能容忍，最不能容忍的就是可靠性和质量不好。
严格实施反垄断法 限制外资恶意并购
问题：中国零部件产业或者从汽车产业整体来看，目前最薄弱的环节是汽车电子。而国际上，汽车电子化、网络化和智能化的水平仍在逐渐提高。
航盛电子副总裁彭子荣认为，应严格实施反垄断法，限制外资恶意并购。一些跨国公司千方百计要把国内的企业通过兼并的方式打下去，希望国家相关部门加强联合审查的机制，特别是对一些外资并购中国企业的审批一定要严格地进行。同时，打造大型的民族汽车电子企业集团，设立行业发展基金，建立国家汽车电子公共技术平台。
玛莎拉蒂总裁的竞争车型
![[车春秋]成品油价格再次上调](http://i1.itc.cn/20101222/29e_a9dd0c61_1984_4e01_84af_f99c33103082_0.jpg)
