中国重卡企业：集团化运作的梦想

　　From entire car to power assembly, collectivization operation by Chinese heavy truck enterprise seems ordinary. But when tasting carefully, it’s easy to find it’s the dream to strengthen and expand and the changing patterns gradually, as well as major truck enterprises unwilling to be controlled by others.

　　从整车到动力总成，中国重卡企业的集团化运作之路看起来普通平常，但仔细品味，却不难发现，行业格局逐渐改变的走向以及各大卡车企业不愿受制于人、做大做强的终极梦想。

　　“做人如果没有梦想，那和咸鱼有什么两样。”做人如此，做企业亦然。

　　如今，一系列的事件都在表明，国内重卡企业的梦想已越做越大。在这个集中度异常高的行业之中，即便是排名靠后的企业似乎也乐此不彼。在他们看来，扩大产销规模，上马配套产业，会让自己的企业拥有一个更加美好的未来。

　　小虾米的翻身梦

　　“早在多年前,我们就已经准备扩大规模了。2008年我们的轮边减速铸钢桥正式投产，现在这些桥就装在我们的产品上。”作为安徽华菱的董事长，刘汉如告诉记者，相比较发动机、变速箱等动力总成，驱动桥的研发与生产比较简单，因此，在成功上马整车之后，刘汉如在2008年成功生产驱动桥。“目前，除了发动机、变速箱之外，我们在其他的零部件供应上,已基本实现自给。”

　　和华菱有异曲同工之妙的还有红岩。有区别的是，早在与依维柯、上汽合作之前，红岩已经有了自己的桥生产线。而目前，红岩在动力总成方面再下一城，拥有了自己的发动机配套企业。今年5月，由意大利菲亚特动力科技（FPT），上汽、红岩三方合资生产的上汽菲亚特红岩动力总成有限公司（SFH）开业启动。

　　按照规划，上汽菲亚特红岩动力总成有限公司将全面引进FPT全球先进动力技术，以市场为导向、为市场提供包括CURSOR、NEF、FIC在内的三大系列产品，这即满足了新红岩重、中、轻型商用车以及工程机械等对动力的需求;也结束了红岩重卡没有自己独立发动机供应商的尴尬局面。据说，红岩当年并没有要建立自己发动机制造厂的想法。然而，由于依维柯和上汽控股，依维柯整车技术的引进，以及当前市场竞争的加剧，却让红岩最终改变了初衷。

　　大巨头的大梦想

　　“小虾米”都有大梦想，那么，对于排名靠前的卡车巨头来说则更是如此。

　　作为中国重卡行业的龙头老大，如今，中国重汽已通过三大步骤完成了自己集团化运作的步伐。与潍柴动力分道扬镳，实现了拥有自己发动机企业的梦想。收购大齿集团，弥补了重卡变速器，这一产业链中的薄弱环节。与德国曼在技术与资本层面的长期战略合作，又填补了自己在发动机技术上的缺憾。

　　当然，与中国重汽情景类似的还有东风、解放、陕汽、福田等其他竞争对手。

　　如今，凭借着天龙系列在重卡行业迅速崛起的东风商用车不仅拥有了自己的变速箱、车桥等企业，还通过与雷诺、康明斯的合作合资拥有了自己的发动机企业。尽管目前，这些发动机企业在行业内的份额还不是很大，但随着中国重卡市场氛围的改变，谁又能保证他们不是潍柴未来最有利的竞争者呢？

　　素有“共和国长子”美誉的一汽同样渴望在重卡领域结出集团化运作的硕果。

　　7月15日，就在中国重汽与曼签字合作的前一天，一汽自主商用车首期年产3万台CA10TA190重型变速箱的项目正式投产。该项目的投产同样也弥补了一汽在变速箱领域上的不足。至此，一汽解放在三大动力总成项目上也完全实现了自给，但客户究竟买不买帐还需要时间来验证。在这之前，重卡“黄金产业链”中的法士特一直是一汽解放重卡变速箱的重点供应商。毋庸讳言，通过一段时期的磨合，一汽将会逐渐减少对法士特变速箱的采购量。

　　遭遇同等境遇的当然少不了潍柴。

　　如今，在重卡市场份额最大的潍柴发动机同样也面临着竞争加剧的现实。除了各大整车企业都拥有了自己的发动机子公司之外，即便是自己的子公司陕西重汽，同样也拥有与外资合资成立的发动机企业——西安康明斯。虽然由陕西重汽、潍柴动力、汉德车桥、法士特变速箱所形成的“黄金产业链”在业内一直备受青睐，但这并不能阻挡陕西重汽自行开阔市场的脚步。

　　虽然李大开与谭旭光表面声称竞争才更有利于行业的快速发展，但私下里，他们同样逗感受到了危机的存在。为了生存，或者说为了更好的发展，眼下，这两家在重卡变速箱、发动机领域拥有最大份额的企业都将触角伸到了他们并不看好的客车领域。早年对于他们来说，年产只有10万辆的客车领域盘子太小，根本不值得关注。但残酷的现实却让他们不得不从新考虑自己企业未来的走向。幸运的是，即便是前有追兵，后又堵截，两大企业的“蓝海”开拓均有不俗的斩获。

　　由此，我们可能会产生一个疑问：未来，中国重卡企业都实现了集团化运作、或者配套联盟，那么，那些独立的发动机、变速箱企业又将何去何从？

　　玉柴副总经理吴其伟给了我们一个巧妙的回答。“玉柴从一进入车用发动机行业开始，就始终面临着独立发动机企业是否可以长期生存下去的问题。十几年后的今天，玉柴已经从当年每年年产几万台发动机的小企业发展到了每年生产五十万台发动机的大企业。过去、现在、未来，这个争论依然还会继续持续下去，但机遇与挑战同在，遭遇挑战的不仅仅是以独立形式存在的发动机企业,当然也包括变速箱等零部件企业和整车企业。毕竟，产品的质量、技术、售后服务、价格都是客户需要通盘考虑的问题。

　　多种因素造成现象使然

　　一系列的事件已经表明，中国重卡整车制造商已不约而同地选择了自建或发展已有动力总成企业的道路，不管是以集团内子公司、分公司，还是与外企合资的方式。

　　“重卡企业集团化运作也许是一个必然的现象。”针对当前的集团化运作现象，业内某专家这样告诉记者，国际上著名的重卡企业，如奔驰、沃尔沃等等，其重卡产品的动力总成大多完全为自己独立生产。目前，中国重卡企业只是在重复海外卡车巨头过去所走过的路。

　　但一个疑问又呼之欲出：研发动力总成会大大增加企业的研发费用，这些重卡企业为什么还会不约而同地选择这条道路呢？

　　“首先是降低了采购成本，因为只有零部件的成本下降，整车的成本才会下降，产品的价格也才会更有竞争力。特别是因此能牵制住现有势头最猛的供应商。其次，还可以根据重卡市场战略的需求，更加灵活准确地调整技术。”采访中，这位专家如此表示，“虽然说，当前中国一些独立的发动机、变速器企业在技术、质量、服务等方面进步很快，也很优秀，但由于中国的重卡及其动力总成技术最初源自欧美日等国，这些动力总成的技术路线与各大重卡企业的要求并不完全一致，以至于不能够最好地实现整车的最佳性能。相反，一旦自产，就会在企业之内形成有效的机制，使得整车的匹配性更好，车型推出的速度更快。”

　　记者调查也已表明，集团化运作同样可以实现售后服务的一体化，避免了整车企业与零部件企业，特别是与发动机企业之间的推诿扯皮。“更重要的是，再也不会出现由于配套企业对整车产品产生重大影响的事件。” 作为重卡新军，华菱董事长刘汉如对此深有感触，他告诉记者，近几年来，中国重卡行情一直处于高位运营状态。出于产能的限制，每到销售的高峰时期，变速箱、发动机等动力总成的供应便严重不足。“仅2008年上半年，我们就因为供应不足而损失了3000辆的重卡订单。即便是签署了战略合作关系，意义也不大，零部件企业也是首先照顾大客户啊！”

　　严峻的现实让刘汉如“很受伤”。“但这也坚定了华菱走集团化发展道路的信心，没有那个企业愿意依赖于人、受制于人。”也许，刘汉如的几句话才真正道出了当前整车企业集团化运作的真正原因。