二汽的故事：中国式汽车业艰难破局范本

　　尽管在1967年4月1日，第二汽车制造厂（1992年更名为东风汽车公司）就在湖北十堰炉子沟举行了二汽开工典礼，但二汽的“官方法定诞生日”确定为1969年9月28日,即开始大规模建设的起始日，至今已40年。

　　相比一汽、上汽等其他大型汽车企业，二汽的故事最为曲折，其发展历程也更为艰难和多变。在中国特有国情背景下，二汽的建设经历了“三上两下”，在上世纪70年代摘掉“最大亏损户”帽子，在80年代闯过“停缓建”关口，在90年代国企改制中起死回生，率先建立起现代企业管理制度。

　　源于这份艰难的历程，二汽的变革更为彻底，率先实行生产经营承包责任制，率先推行三项制度改革，率先实现海外整体上市……

　　艰难起步，三次上马

　　新中国成立初期，苏联援建中国的156个项目中没有二汽。1952年,毛主席提出“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建造说明书》，设想仿制2．5吨的嘎斯51，年产10万辆以上。

　　1954年，中央同意由时任湖北省委第一书记的刘西尧任二汽建设筹委会主任。初步选址定在湖北武汉。1957年3月，中央正式宣布二汽下马。下马的原因表面上是因为“一五计划”摊子铺得太大，国家人力、物力难以承受。实际上是中央内部对于工业发展速度产生了分歧。在“反冒进”的形势下，二汽被迫下马。

　　1958年6月，在讨论抗美援朝志愿军回国部队安排时，毛主席再次提出调一个师到江南建设第二汽车厂，初步选址定在湖南常德。但是，随后的3年自然灾害和中苏关系恶化给中国造成了严重的经济困难。到了1960年，二汽的第二次筹建工作不了了之。

　　1964年，国家的经济形势略有好转，建设二汽第三次提上中央的议事日程。在制定第三个五年计划的时候，毛主席决断地说：“建设第二汽车厂是时候了！”中央在三线建设的问题上明确二汽再次上马后，一机部段君毅部长便决定由饶斌和齐抗两人负责筹建二汽。

　　1965年12月21日，报中央批准，中国汽车工业公司决定成立第二汽车厂筹备组，饶斌、齐抗、陈祖涛、李子政、张庆梓5人组成领导小组。中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。

　　从1964年10月直到1966年1月，二汽选址小组经过反复挑选，最后确定在湖北郧阳山区的十堰。1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定二汽厂址定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。1967年4月，二汽在十堰的炉子沟举行了象征性的开工典礼，但因为“文革”的冲击，工厂建设并没有展开。1968年9月,二汽成立由军代表组成的革委会。不久饶斌、陈祖涛、李子政、张庆梓等领导被一汽的造反派揪回一汽批斗，二汽进入全面军管阶段。

　　混乱一直持续到1969年，武汉军区宣布成立“二汽建设总指挥部”。是年9月28日起,二汽才正式开始大规模建设。

　　山沟里的汽车城艰难破局

　　十堰原本只是一个百人小镇，一下子来了十几万建设大军，吃住成了大问题。马灯、扁担、草鞋、芦席棚成为拓荒者艰苦创业的真实写照。二汽的首任厂长饶斌从一汽“解放”回来后，身体很差，经常头昏，血压高，低压一百多，高压量不出来。他既是组织者又是劳动者，台上充满激情地动员，台下和大伙一样，推板车、抬石头、挑沙子，住芦席棚。

　　为了适应当时生产力状况，饶斌提出了按照汽车的总成分工，由国内汽车厂家和设备厂分别“包建”的方案。同时，为了努力追赶世界先进水平，缩小差距，对设计工作提出“聚宝”的要求，大量采用“四新”，即新技术、新设备、新材料、新工艺。“聚宝”使我国的机械制造水平向前跨了一大步。

　　通过“聚宝”和“包建”的方式，二汽在十堰建起了一座座厂房，竖立起一座座铁塔，从汉江水路、从崎岖的山间公路，运来了一个个重达数十吨、上百吨的大型机械。1975年7月1日，二汽第一个车型EQ240两吨半越野车生产能力胜利建成投产。虽然出车了，但是积重难返，1978年“计划亏损”3200万，“湖北省和一机部系统最大的亏损户”帽子像山一样压在二汽人心头。

　　1978年3月25日，在湖北省召开工业学大庆的会议上，二汽第二任厂长黄正夏表态：“首先，我们绝对不超过3200万元的计划亏损；第二我们争取超产2000辆5吨民用车，亏损不超过2000万元；第三，我们还想争取超产3000辆5吨民用车，力争今年全面扭亏为盈。”

　　1978年7月15日，首批民用东风五吨车实现批量生产。二汽当年即超过国家原定2000辆的计划，生产了5000多辆优质汽车，闯过了“亏损关”，第一次向国家上缴利润279万元。是年，东风5吨车、2．5吨越野车参加对越自卫反击战。在枪林弹雨的前线，东风车全部执行了最艰巨的战斗突击和物资抢运任务，没有一辆车因为质量问题而出事故，被战士誉为“功臣车”、“英雄车”。

　　步入80年代，正当二汽大踏步向前迈进的时候，国民经济进入调整时期，二汽被国家列入了“停缓建”企业名录，国家将停发一切基建投资及设备材料购置费用。这对当时已有3万多职工、2万多台设备，刚刚收支平衡、略有盈余的二汽来说可谓是晴天霹雳。黄正夏提出：“不要国家投资，只要国家政策”，制定了“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案。1980年3月22日，国务院“关于批准二汽续建”的文件正式下发。从此二汽开始走上了一条依靠自己努力，走内涵发展的艰苦道路。

　　从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，不仅没有向国家要一分钱，而且提前两年建成了年产10万辆汽车生产能力，相当于增加了国家固定资产投资3．9亿元，实现利润8．4亿元，上缴税收4．2亿元。到1985年,二汽在汽车产、销量，上缴国家利润和税收，均占全国汽车企业60％以上，创造了上世纪80年代的辉煌。

　　闯过最后一道生死关

　　进入90年代，随着我国由计划经济向市场经济的过渡和转型，二汽自身的问题和矛盾暴露得更加充分，到1998年公司累计亏损5．4亿元，拖欠企业职工工资达四个月之久，在1992年更名为东风汽车公司的二汽再次面临着生死存亡的考验。

　　1997年，苗圩临危受命，从机械工业部调到东风汽车公司，出任党委书记，两年后出任东风汽车总经理。当时，他立下军令状，“如果2000年东风不能扭亏为盈，我就引咎辞职。”同年5月25日至28日,江泽民在东风公司十堰、襄樊、武汉三大基地视察工作，以先付款后提车的方式下了两万辆军车订单。这笔救命钱改变了东风汽车。

　　1999年6月17日，东风公司酝酿已久的体制改革方案正式出台，初步建立起层次清晰、责权明确的母子公司型体制框架，初步实现了投资决策、资产经营功能与生产经营功能的分离，初步建立起了适应社会主义市场经济的现代企业制度，总部职能部门由37个减为11个，机关职工从 2200多人减为300人。

　　在中央关于国有企业改革发展一系列方针政策的正确指导和各方面的关心支持下，1999年东风汽车遏制住了效益下滑的势头，2000年公司整体扭亏为盈，产销量再次突破22万辆大关，盈利13.8亿元。

　　从2001年开始，苗圩力推东风汽车国际化。同年7月，苗圩与拯救日产汽车的传奇人物戈恩在人民大会堂握手言欢，东风日产合资项目启动。23个月之后的2003年6月9日,东风汽车和日产汽车公司共同组建了东风汽车有限公司，注册资本167亿人民币，双方各占50％。东风汽车以存量资产出资，日产则以相应的现金出资。这是中国汽车行业迄今为止最大的一个中外合资项目，也是史无前例的整体合资。

　　2004年，因为大刀阔斧的改革以及卓有成效的国际化，苗圩当选美国《商业周刊》的“亚洲之星”。中国前总理朱镕基和韩国前总统金大中也曾获此殊荣。2005年12月7日,东风汽车集团股份有限公司发行的H股票正式在香港上市，不仅使其成为中国汽车行业最大的上市公司，也是2005年全球汽车行业最大IPO（国际公开发售）项目。

　　在拥有众多合资伙伴后，东风汽车的自主品牌步入快车道。在东风风行景逸、东风风行MPV、东风御轩、东风奥丁、东风小康、东风天龙、东风大力神、东风小霸王等各种卡车、轻型车、SUV、MPV之后，今年7月，东风风神S30轿车上市宣告东风步入一个全新时代。